Atascos y pitas

Parece que los propios sufridores de las retenciones no son conscientes de que ellos mismos pueden ser parte del problema y piden soluciones a otros, y es que aunque suena a tontería, el hecho de que se produzcan retenciones es debido a la gran cantidad de vehículos. 

 Canarias Bruta. 11.01.2015.  

Conviene volver al asunto de los atascos en la TF-5 porque es un problema no resuelto desde hace al menos casi dos décadas, porque el sistema de movilidad en la Isla de Tenerife está seriamente dañado y porque la doble acción propuesta por un grupo de ciudadanos del norte de la Isla, convocando una “pitada” los pasados días 15 de diciembre y 12 de enero, podría estar demandando, quizás sin pretenderlo, solucionar la problemática de un modo similar a como lo está haciendo el Cabildo en los últimos tiempos, con más infraestructuras.

Antes que nada es preciso indicar que las movilizaciones contra los atascos de la TF-5 no son algo nuevo. Ya formaron parte de aquéllas protestas que el movimiento vecinal de la zona metropolitana en Tenerife organizó en los años 2004 – 05 contra los PGOs. Hay que recordar que en aquellas multitudinarias manifestaciones que agrupaban varias reivindicaciones se intentaba visibilizar las inútiles intenciones de las instituciones de la Isla de tratar de resolver el colapso circulatorio suministrando más infraestructuras. Intervenciones que no servían más que para recalificar terrenos y continuar especulando al albur de una burbuja inmobiliaria y de infraestructuras cuya maquinaria funcionaba, entonces, a pleno rendimiento.

También hay que decir que toda movilización o acción es positiva porque contribuye a visibilizar un problema concreto y tomar conciencia de lo que pasa. Sin embargo, existe algo inquietante en las acciones convocadas por aquél grupo de ciudadanos. Nos da la impresión, y esto es una visión modesta y muy personal que tendrían que matizar los promotores de la acción, de que el formato de la protesta elegida por ellos (la pitada durante la formación de la cola. Por cierto, ¿alguien sabe si tuvo éxito?) envía un claro mensaje a los que se supone deben resolver el entuerto, los políticos. Percibimos que el mensaje es, precisamente, solucionar los atascos sin quebrantar su forma de trasladarse a la zona metropolitana y al resto de la Isla. Esto es, que se amplíe la autopista aún más, que se reorganicen los enlaces que toquen, que se modifiquen los horarios que se tengan que cambiar, etc. Cualquier cosa salvo poner coto al uso del sacrosanto artefacto que ha sido paradigma del desarrollo y de un presunto progreso durante el pasado siglo, el automóvil.

Padylla

Ojalá nos equivoquemos pero parece que no hemos asumido aún que la solución al desmesurado tráfico en la TF-5 (así como en muchas de las principales vías por las que circula los vehículos en Canarias) pasa por dejar el vehículo en casa. Esto supone, abandonar esa idea, tan común en el pasado siglo XX (que aún está en nuestro imaginario y, peor aún, en el de las instituciones que gobiernan Canarias puesto que sus soluciones están dirigidas siempre a acondicionar espacio al coche), de que limitar el uso del vehículo privado es un ataque a la libertad individual de cada uno. ¿Estamos dispuestos? Parece que no y peor aún tampoco están dispuestos a ello (legislando en ese sentido) quienes nos gobiernan, ya que sus propuestas lejos de solucionar el problema de las retenciones lo han postergado y agravado.

Obviamente, para dejar el vehículo en casa en las condiciones actuales donde las instituciones políticas no hacen sino “crear lejanía” entre los centros de ocio, consumo, educación o trabajo a través de un urbanismo poco democrático pero muy útil para generar negocio y acumulación capitalista, es preciso tener una alternativa al uso masivo del vehículo privado. Esa alternativa es el transporte colectivo y público basado en la red de guaguas de TITSA, continuamente abandonada y discriminada por parte del Cabildo de la Isla, cuando de impulsar su uso o complementariedad con otros modos de transporte se trata. Es la opción más barata, ecológica, con efectos tangibles en el corto plazo y adaptable al territorio de la Isla. Sorprende que en la página de Facebook del grupo promotor de la pitada no se reivindique esta alternativa y, en cambio, se visibilicen como presuntas soluciones opciones que conectan mucho con la gigantomaquia del Cabildo (infraestructuras más grandes, espectaculares y de gran impacto).

Así las cosas, el Cabildo lo tiene fácil; aplicar de nuevo las mismas supuestas soluciones basadas en proveer más infraestructuras para dar cobijo a un número creciente de vehículos. Los promotores de la protesta y usuarios del vehículo privado quedarán contentos (puede que incluso refrenden con su voto esas soluciones en los próximos comicios), el PIB crecerá, se creará empleo (aunque precario y por un tiempo determinado) y el problema se cerrará en falso hasta que vuelva a brotar pasados unos años. Ni hablar de los costes ambientales, del quebranto de las necesidades de movilidad de las generaciones futuras, de implantar otra forma de movilidad sobre criterios colectivos y públicos y, en consecuencia, otro modelo económico para la Isla y por extensión para Canarias.

En una isla con un territorio limitado y gran carga de infraestructuras viales, lo más revolucionario, si se quiere solucionar el problema de los atascos, es dejar el coche en casa y moverse en guagua. Por qué no una gran acción protesta en esta línea; dejar el coche en el garaje de casa y elegir por un día el sistema colectivo y público de TITSA para trasladarse a las zonas de trabajo. A ver qué pasa.

Ideas para enmendar un cuadro crítico de movilidad

¿Tuvo quizás la naturaleza una buena razón para no inventar la rueda? 

Frederic Vester. El futuro del tráfico. 1997. 

El sistema de movilidad en la Isla de Tenerife (y también en el resto de las Islas, en mayor o menor medida) está seriamente dañado. Las decisiones que las diferentes instituciones políticas (Aytos, Cabildos, Gobierno de Canarias) han tomado en las últimas décadas han profundizado una situación crítica que entendemos próxima al colapso circulatorio. Esas decisiones han ido en la línea de huidas hacia adelante, suministrar más equipamientos que intentan dar cobijo a un número de vehículos en continuo crecimiento. La cerrazón y la inmovilidad de ideas de estas instituciones es manifiesta.

Por ello los agentes políticos, que de forma alternativa han estado al mando de esas instituciones (CC-PP-PSOE), están manifiestamente invalidados para resolver la problemática actual del tráfico, salvo que se produzca un cambio radical en sus planteamientos. Algo poco probable puesto que estas formaciones políticas continúan sujetas a la visión ortodoxa de la economía (vean, si no, las primeras contrapropuestas lanzadas por el PSOE lagunero). Por consiguiente, atesoran una interpretación del tráfico basada en privilegiar la expansión del automóvil, proveer infraestructuras de grandes dimensiones (y por tanto de gran impacto ambiental), no limitar velocidades de circulación, dedicar poca atención al transporte público (o si se hace, se efectúa siempre en convivencia con el automóvil, lo que es un claro agravio comparativo), etc.

En general, esta visión no modifica ni un ápice un modelo económico basado en la construcción de infraestructuras, tan injusto socialmente como generador de desigualdad, pero que responde a lo que interesa a los partidos políticos, satisfacer sus redes clientelares, incrementar el PIB, aumentar un poco el empleo sin preocuparse de su calidad, etc. Por esta razón, creemos que un cambio en la política de movilidad vigente en la Isla (y por extensión en Canarias) solo es posible si el ciudadano sitúa en aquellas instituciones a formaciones políticas con un sensibilidad distinta a la dominante en relación a esta problemática. Un aviso a navegantes aprovechando que el 2015 será año doblemente electoral.

Atasco en la TF-5. Tenerife. Diario de Avisos

Para que la propuesta de un carril bus lanzada por el Cabildo de Tenerife funcione adecuadamente y no se convierta en uno más de los parches a los que nos tiene acostumbrados la institución, y, en general, para intentar restituir un cuadro de movilidad crítico cercano al colapso, es preciso que se promueva una seria política a corto, medio y largo plazo. Política decidida a alcanzar unos flujos de movilidad sostenibles de acuerdo con las condiciones físicas y ecológicas de la Isla y conforme a la idea de que, socialmente, es mejor que el coche se quede en el garaje de casa y quien viaje sea el individuo.

Sin pretender ser exhaustivo, sino aportar algunas líneas para el debate, esa política debería contemplar, al menos, acciones basadas en las siguientes ideas:

Ideas para el largo plazo:
• Incorporar en la planificación de los flujos de tráfico la participación ciudadana de forma que esa planificación no se efectúe de forma tecnocrática (a menudo sujeta a intereses económicos) sino teniendo presente los intereses y las preferencias del ciudadano que, en última instancia, es el que demanda movilidad.
• Planificación conjunta por parte de los municipios de la Isla de sus desarrollos urbanísticos, haciendo especial énfasis en limitar la separación de funciones presentes en la ciudad y tender a acercar lugares de ocio, trabajo, consumo, educación, etc. La separación de funciones con base en la zonificación urbanística genera más demanda de transporte. El fomento de la cercanía o la creación de proximidad provoca menor uso de transporte.
• Apoyo sistemático por parte de las instituciones políticas de la Isla y las instancias regionales al transporte colectivo por encima de todo. En esta línea, convendría aunar esfuerzos y trabajar para el abandono de la idea general de que dejar el vehículo en casa es un atentado a la libertad individual de cada uno.
• Impulsar actividad económica en zonas alternativas al área metropolitana o a los grandes centros turísticos de la Isla.

Ideas a medio plazo:
• Moratoria en la construcción de más infraestructuras viarias dirigidas a albergar un volumen de tráfico en aumento. Está demostrado que infraestructuras y más tráfico se refuerzan mutuamente. Se ha comprobado recientemente con la apertura del tramo norte del anillo insular, que ha generado un incremento de la densidad de vehículos en carreteras secundarias e importantes retenciones en sus accesos.
• Inversión clara en la mejora del sistema de transporte colectivo y público basado en las guaguas. Un sistema descentralizado y versátil que se adapta muy bien a las condiciones abruptas y sinuosa de la Isla. Sería conveniente estudiar en profundidad el estado actual de TITSA y analizar la idoneidad de aumentar frecuencias, mejorar horarios, extender la red a puntos donde actualmente no llega, mejorar estaciones, renovación de la flota de vehículos, incrementar la intermodalidad con el tranvía en la zona metropolitana y con el vehículo privado, etc. de cara a ampliar ese plan de modernización que según el director de Movilidad del Cabildo de Tenerife pretende alcanzar los 52 millones de € en 2019.
• Seria política dirigida a disuadir el uso del vehículo privado, sobre todo en los centros urbanos, pero también para cubrir distancias cortas entre municipios.
• Potenciar el uso del tranvía en la zona metropolitana, mejorando la intermodalidad con el vehículo privado, aumentando frecuencias y evitando, en la medida de lo posible que su elección por parte del usuario compita con el bus.

Ideas dirigidas al corto plazo:
• Abandonar proyectos faraónicos e inútiles como el previsto tren del norte y el sur de Tenerife (y sus equivalentes en Gran Canaria) por su elevado coste, su desmesurado impacto ambiental (el diseño inicial contempla un trazado paralelo (¡!) a las autopistas), porque supondrá una competencia directa con las guaguas y porque no disputará espacio al vehículo privado.
• Prescindir definitivamente de los proyectos de ampliación de las autovías.
• Implantación de un carril bus que ocupe el espacio ya existente de la TF-5 y la TF-1, reduciendo al mismo tiempo el espacio destinado a los coches, de forma que se disuada a los usuarios a movilizarse de forma individual en su vehículo y se privilegie la movilidad colectiva. La creación de ese carril bus tendría coste próximo a cero puesto que el soporte de la infraestructura ya existe.
• Reducción de la velocidad máxima posible que puede tomar un vehículo privado en autovía y carreteras secundarias. El riesgo de accidentes y por tanto de víctimas lo agradecerán. También el medio ambiente, por la vía de un menor consumo de combustibles fósiles y la generación de menores niveles de ruido.
• Incentivar, de alguna manera (por ejemplo por la vía de la recompensa), a aquellos usuarios del automóvil que presenten un nivel de ocupación de sus plazas elevado (próximo a 5). Al fin y al cabo los puntos calientes de la Isla están identificados (lugares de trabajo, ocio, educación, etc.) y se puede potenciar que individuos con necesidades similares de itinerarios a cubrir se agrupen y lo completen juntos.

En definitiva, hay que ser capaces de pensar de otra manera el transporte en Canarias. Se trata, pues, de establecer de nuevo nuestras prioridades, de demostrar movilidad allí donde es de vital importancia: en nuestras ideas, y no someternos, por inmovilidad mental, a una aparente movilidad material que adopta formas cada vez más grotescas (F. Vester. 1997).

Horarios y el carril bus de Carlos Alonso

Tráfico e infraestructura se empujan mutuamente. 

La evolución, es decir, el progreso en los sistemas vivos, va siempre unida a un reducido consumo de energía para la misma función. 

Frederic Vester. El futuro del tráfico. 1997. 

El sistema de movilidad vigente en una sociedad se puede asemejar a un cuerpo vivo y el volumen de circulación o tráfico podría asimilarse al torrente sanguíneo. Cuando éste se espesa o paraliza se produce riesgo serio de colapso que es necesario tratar si queremos que el cuerpo sobreviva. De esta forma podemos interpretar las retenciones como un síntoma del cáncer que puede estar sufriendo el sistema de movilidad en su conjunto. Utilizando esta metáfora es importante conocer que para tratar estas dolencias no podemos suministrar un tratamiento basado en la misma causa que lo origina. Así, resolver las retenciones y los atascos suministrando más infraestructuras dirigidas a contener un volumen de tráfico creciente no soluciona el problema, solo lo posterga.

El tramo del anillo insular que discurrirá entre Vera de Erques en Adeje y Santiago del Teide en Tenerife, tiene un presupuesto total de 170 millones de €. El que cubre la distancia entre Icod de los Vinos y El Tanque, ya abierto en 2014, tuvo un coste de 123 millones de €. El tramo aún sin iniciar que completará el trayecto entre El Tanque y Santiago del Teide no tiene aún presupuesto pero algunas estimaciones lo sitúan en unos 400 millones de €. Total de la operación de cierre del anillo insular sin considerar los sobrecostes; 693 millones de € (¡!).

Con semejante volumen de recursos hubiera podido solucionarse uno de los grandes problemas de la Isla de Tenerife y probablemente de Canarias, el del tráfico masivo basado en el vehículo individual. Pero se ha decidido continuar apoyando la expansión del vehículo privado. Esta política no es nueva. Se lleva practicando desde hace más de dos décadas en la Isla y también en Canarias. Y esa decisión nos está acercando peligrosamente al colapso circulatorio. Desde este punto de vista, todas las propuestas que contemplan suministrar más infraestructuras son iniciativas caducas y obsoletas, porque no suponen innovación alguna al modelo económico vigente (generador de desigualdad e impacto ambiental), y porque están vinculadas a una idea de progreso que sirvió en el siglo XX, cuando se asociaba más infraestructuras con desarrollo y este con progreso pero que, aplicadas en pleno siglo XXI, traen más regresión que progreso. Esa es la realidad.

Forges

Si se está interesado en resolver esta situación, muy deteriorada por las decisiones tomadas en las últimas décadas por las instituciones políticas de la Isla (ampliación de autopistas y proyectos para ampliar otras, apertura de nuevas vías, abandono y deterioro del transporte público, etc), es necesario que todos, y sobre todo las instituciones políticas hagamos un ejercicio colectivo dirigido a desligarnos de la idea, muy extendida durante el pasado siglo XX, de que limitar el uso del vehículo privado es un ataque a la libertad individual de cada uno. Esta idea, que puede parecer rompedora pero que ya ha sido asumida y practicada en otros lugares del mundo en mayor o menor medida, es básica si se quiere revertir la situación actual que, no obstante, entendemos próxima al colapso y por tanto difícilmente restituible por, insistimos, las decisiones tomadas hasta el momento. En un territorio limitado como la Isla de Tenerife y por extensión Canarias, en donde los niveles de movilidad con base en el vehículo privado alcanzan cotas inasumibles física y ecológicamente, evitar el colapso pasa indefectiblemente por dejar el coche en casa.

En este escenario, la propuesta del Cabildo de incorporar un carril bus que cubra el trayecto de Guamasa hasta Santa Cruz de Tenerife no deja de ser un gesto de cara a la galería, sobre todo si se pretende utilizar para ello las vías de servicio que se encuentran a ambos lados de la autopista TF-5, tal y como ha trascendido en los medios. Útil políticamente, sí, porque estamos en periodo preelectoral pero inútil para resolver el problema del masivo tráfico presente en la Isla. Atacar un aspecto parcial del sistema de movilidad global sin atender a su comportamiento general es un error manifiesto. Además, mientras se segrega el transporte público a vías de segunda donde la velocidad es inferior y se libera aún más espacio en la autopista para el vehículo privado, se puede estar desincentivando elegir la guagua como opción de transporte frente al vehículo privado. Y eso no resuelve el problema sino que lo agrava. Por favor, no más soluciones parciales a un problema que requiere un tratamiento global.

Igualmente, resultará inocua la propuesta lanzada por el Presidente del Cabildo de Tenerife de modificar los horarios de las instituciones académicas con el fin de mitigar las retenciones durante las primeras horas de la mañana en la TF-5. Una propuesta, también de carácter parcial pero, ante todo, que revela un esquema de pensamiento miope; parece que se prefiere alterar el resto de elementos que conforman la vida de los canarios con tal de acomodar un volumen de tráfico que crece de forma ilimitada. Todo antes que limitar la continua expansión del automóvil al que se le proporciona un nivel de veneración similar a la que se le profesa a un Dios. Una locura.

Arquitecturas del tráfico en Canarias (II)

El transporte antrópico, fundamentalmente horizontal, dependiente de la energía externa, se muestra efectivamente como una perturbación de cada ecosistema directamente proporcional al consumo de dicha energía.

Alfonso Sanz. Transporte, economía, ecología y poder. Ekonomiaz. 2010.

En las últimas semanas se le ha dado mucha propaganda a lo que supondrá la apertura del tramo oeste del Anillo insular en Tenerife, el que unirá Santiago del Teide con Vera de Erques en Adeje. Se ha hablado mucho de las presuntas bondades de la nueva infraestructura y también de la espectacularidad de sus nuevas conexiones. Así, hemos leído y oído que su trazado permitirá completar en poco más de 15 minutos un trayecto que hoy cubrimos en 40. Que su apertura permitirá desviar por el norte un volumen de tráfico que oscilará entre 5.000 y 7.000 vehículos, lo que a su vez posibilitará descargar la TF-5. O que sus instalaciones son modernísimas y están dotadas de los más avanzados circuitos de comunicación. Y también, que el túnel de El Bicho (¡Vaya nombre!), que discurre por las entrañas de la Montaña de La Hoya, presenta un preciso trazado en curva . ¿Una trayectoria en curva no supone añadir peligrosidad a una vía de alta capacidad con dos carriles por sentido?.

Y sin embargo, estos supuestos progresos no dejan de ser más que concesiones mediáticas a la galería para generar expectación sobre una infraestructura que no aportará nada novedoso. Por dos razones esenciales: la primera, ya lo hemos dicho en otras ocasiones, se trata de una infraestructura inútil en el medio y largo plazo, dirigida a albergar un volumen de tráfico privado ingente, cuya tendencia creciente ninguna Administración ha tenido la inteligencia de poner coto. La segunda, porque se pretende resolver un problema gordo como es el tráfico en las Islas desde un paradigma del transporte a todas luces obsoleto, el del enfoque Estándar de la Economía, de origen neoclásico y por tanto el dominante. Lo que sí permite esta infraestructura es consolidar y extender las estructuras de poder vigentes en el Archipiélago. Unas estructuras asentadas en la apropiación, por parte de algunos, de las plusvalías generadas al impulsar actividades económicas como las derivadas de la construcción de infraestructuras, cuyo alto impacto ambiental recae sobre la sociedad, además del coste de oportunidad de destinar esos recursos hacia otras actividades de mayor necesidad social.

La obsolescencia de la teoría del transporte vista desde el enfoque dominante de la Economía Estándar tiene que ver con cinco elementos clave, que a su vez caracterizan un enfoque alternativo del transporte, el que aporta la Economía Ecológica (Sanz. 2010). Una perspectiva, esta sí, novedosa por su poco eco y porque parte de la consideración real de que la economía es un sistema abierto. Esto es, un paradigma del que no solo forman parte flujos de valores monetarios sino también, y de manera más compleja, flujos de valores físico-ambientales y socio-culturales. Entendemos que la exposición de estos cinco principios es interesante para el entendimiento de este enfoque, y sobre todo, para destapar el fraude y el vano dispendio (que no inversión) que supone una infraestructura de estas características en un contexto de crisis crónica como la actual.

En primer lugar destaca el reconocimiento de los límites ecológicos a través del concepto de capacidad de carga de los ecosistemas. Un concepto que nos enseña que tratar de satisfacer de forma indefinida una demanda de transporte en continuo crecimiento, terminará por violar las leyes físicas básicas de la biosfera. El volumen de transporte adicional asociado a esta nueva infraestructura ¿supondrá quebrantar el equilibrio de los ecosistemas? ¿Qué volumen de tráfico adicional puede asumir un territorio limitado y frágil como el de nuestras Islas sin transgredir su integridad física?

TF-1. Fotos Aéreas de Canarias

El segundo principio tiene que ver con la incorporación de la variable tiempo en el análisis. Esto es, las actividades vinculadas al transporte no solo tienen incidencias sobre la generación actual sino también, y sobre todo, sobre las futuras. Lo que exige su consideración para guardar algún tipo de equidad intergeneracional. ¿Se limita con esta obra la capacidad de respuesta de las generaciones futuras para satisfacer sus necesidades de transporte? ¿Se viola la integridad del territorio y por tanto el derecho de las generaciones futuras a un medio ambiente sano, al proveer a la comunidad de una infraestructura de estas características? ¿Qué razonamiento justifica la inversión en esta infraestructura sobre otras decisiones de inversión en áreas como la Educación, la Sanidad o los Cuidados? ¿Qué colectivos salen beneficiados de la construcción y diseño de esta obra? ¿Quiénes son los damnificados?

En tercer lugar, es preciso mencionar la globalidad de los procesos físicos/económicos. Este principio nos indica que todo proceso económico está inextricablemente unido a un proceso físico que es imposible desligar. Esta unidad de los procesos físicos y económicos permite tener una visión integral de todo el ciclo productivo, desde la extracción de los recursos hasta la generación del último residuo, lo que permite ser consciente de los impactos que se producen en cada fase. ¿Qué cantidad de energía ha sido necesaria para la construcción de los túneles de El Bicho? ¿Cómo se pretende mitigar los residuos que en forma de emisiones de CO2 generará el tráfico que discurrirá por el itinerario de la nueva infraestructura?

El principio número cuatro tiene que ver con la interconexión de los valores monetarios, sociales y ambientales. Lo que viene a decir este principio es que en un proceso económico se producen intercambios valorables monetariamente pero también se generan otros intercambios que tienen una expresión social y/o ambiental que habría que tener en cuenta. ¿Indemnizar a los propietarios expropiados para hacer posible el trazado de este tramo del anillo ha sido suficiente para compensarles? ¿Qué hay del sentimiento de pérdida de esos propietarios para con sus terrenos? ¿Qué implicaciones sociales y ecológicas se derivan de sustituir amplias zonas dedicadas al cultivo agrícola por equipamientos destinados a contener un volumen de tráfico ingente? Para valorar el éxito de un trazado de estas características ¿es suficiente con tener en cuenta el tiempo que se ahorrará el usuario en completar su distancia? ¿Con base en qué sistema de valores otorgamos prioridad a esa ganancia de tiempo, frente a otros efectos como la destrucción del territorio o su contaminación? ¿Se resuelve el problema con la provisión de esta infraestructura? ¿Se puede resolver invirtiendo la misma cantidad de recursos económicos en la modernización de un sistema de transporte colectivo como la guagua?

Túneles de El Bicho. Diario de Avisos

El quinto y último principio está vinculado al anterior y tiene que ver con la inconmensurabilidad monetaria de las diferentes dimensiones o sistemas de valores. Un principio que nos indica que las consecuencias del transporte no se pueden reducir a una dimensión exclusivamente monetaria puesto que estaríamos sesgando el análisis. ¿Es coherente transformar en valores monetarios los efectos perniciosos del tráfico inducido por la nueva infraestructura, ruidos, accidentes de tráfico, contaminación, contribución sobre el cambio climático, etc.?

Estos principios nos ayudan a escapar del corsé que impone el enfoque dominante de la Economía Estándar. Y permiten interpretar de forma menos arbitraria las consecuencias sobre el territorio y la comunidad de una infraestructura para el transporte cuya idoneidad y éxito debería basarse en criterios no exclusivamente económicos. Asimismo, aportan luz para destapar las estructuras y relaciones de poder existentes en el Archipiélago entre el ámbito económico y el político.