La comunidad del anillo (insular)

No, no es ese mercado el que hace que se reclasifiquen unos terrenos y no otros, que se promuevan aeropuertos sin aviones u otros proyectos extravagantes o absurdos, sino personas muy concretas con poder para lucrarse de ello. 

José Manuel Naredo. Explicación de la naturaleza perversa de los megaproyectos. Noviembre 2012 

Los empresarios de la isla de Tenerife han cerrado filas contra el nuevo trazado del anillo insular propuesto por el Gobierno de Canarias. Dicen que el nuevo diseño es antiecológico porque transcurrirá por el espacio protegido del malpaís de Santiago del Teide, lo que es una aberración y agresión al medio ambiente (Delgado, exconsejero de carreteras del Cabildo, dixit). La negativa a este nuevo discurrir del proyecto también la han dado los alcaldes de los municipios del sur de la Isla por donde pasa dicha infraestructura. Tiene sorna. Después de recortar los límites de la Reserva Natural Especial de El Chinyero para encajar la trayectoria del tramo norte del anillo insular, el que discurre entre Icod de los Vinos y el Tanque, nuestros representantes y el poder económico en la sombra que les maneja recurren al aspecto medioambiental para rechazar la alternativa. ¡Menos cinismo, por favor!

El verdadero temor de ambos actores es otro y ellos mismos lo han reconocido. Radica en que, de aceptar lo planteado por el ejecutivo regional, la nueva trayectoria exigiría comenzar de nuevo toda la tramitación del proyecto. Esto junto al rechazo que previsiblemente generaría dicho itinerario entre los movimientos ecologistas, retrasaría su construcción casi una década más y con ello la obtención de plusvalías. Por tanto, vemos que en realidad a lo que temen nuestros más conspicuos empresarios y parte de la pléyade política que nos gobierna es a lo mismo de siempre, las leyes que protegen nuestro territorio, el paquete de normas cuyo cumplimiento ha garantizado que la situación ambiental de Canarias no sea mucho peor de lo que es. De ahí las apelaciones a eliminar la COTMAC que oímos, por parte de empresarios y políticos, durante la campaña electoral o a simplificar (léase eliminar) la normativa que protege nuestro entorno. Con ello, esta clase de empresarios terminarían por destruir y mercantilizar una riqueza que no les corresponde, la riqueza medioambiental y paisajística de las Islas.

La unanimidad de criterios entre los políticos y la clase empresarial nos permite hablar sin tapujos de la comunidad del anillo. Una sociedad cuya formación no es nueva y que les agrupa en torno a la defensa del cierre del anillo insular por medio del proyecto aprobado en 2009, el que discurrirá entre El Tanque y Santiago del Teide por el interior de la montaña de Erjos. Un megaproyecto con una inversión prevista de unos 400 millones de euros (antes de sobrecostes e imprevistos). La plena complicidad entre políticos y empresarios de cara a promover este tipo de actuaciones es la primera condición que observa el profesor Naredo para que un megaproyecto se haga realidad. Una cooperación que se ha dirigido a la eliminación de otras alternativas posibles, a bombardear los debates sensatos e independientes, o a utilizar como arma arrojadiza esa idea de que el Gobierno central ha reducido el convenio de carreteras plurianual con Canarias. Es cierto que el convenio se ha dinamitado pero eso no da vía libre para que se acometa una infraestructura de dudosa necesidad social.

Dice el profesor Naredo que la clave del negocio de los megaproyectos constructivos pasa por inflar todo lo posible los presupuestos de obras o equipos suministrados. Con semejante nivel de presupuesto (insistimos, 400 millones de €, lo que es una estimación que no considera sobrecostes y eventualidades) solo falta una institución política que avale el proyecto declarándolo de interés general. Las constructoras y agentes económicos beneficiarios de dicha obra se asegurarían, así, acometer un proyecto con riesgo cero y con muchas opciones de exceder el presupuesto previsto, mientras las Administraciones pagan el coste con el dinero de todos los contribuyentes. La negativa de los empresarios de la construcción también es ilustrativa. Pues bien, a conseguir que el Gobierno central declare de interés general la obra, se afana, desde hace un tiempo, la institución central de la Isla, el Cabildo. Una corporación que se parece más al lobby de los empresarios que a la expresión de la soberanía popular en la Isla.

Con ello, al decir de Naredo, se oculta un juego de suma cero, en el que el lucro y las plusvalías obtenidos por algunos, han de acabarlos pagando otros.Y esto ocurre en plena constatación de que los megaproyectos constructivos han supuesto un ingente despilfarro de dinero público con gran coste medioambiental y social, además de crear el caldo de cultivo para que la corrupción brote por doquier. Nuestros políticos y empresarios, se arman de un lenguaje novedoso (perverso) para vender sus decisiones pero siguen impulsando el mismo modelo productivo. No quieren cambiarlo. Les reporta grandes réditos políticos y económicos.

Democracias

Especialmente en la esfera política, las elecciones se van reduciendo cada vez más a plebiscitos en los que el individuo puede expresar preferencia por una de las dos listas de políticos profesionales, y lo más que puede decirse es que se lo gobierna con su consentimiento. Pero los medios que se utilizan para producir este consentimiento son los de la sugestión y la manipulación y, junto con todo esto, las decisiones más fundamentales – las de política exterior que implican la paz y la guerra – las toman pequeños grupos que el ciudadano medio en general ni siquiera conoce.

Erich Fromm. Hagamos que prevalezca el hombre (1960). En Sobre la desobediencia. 1981 

En un reciente trabajo publicado en la revista Papeles, el sociólogo Rafael Díaz-Salazar aboga porque nos preguntemos si los sistemas democráticos vigentes en nuestras sociedades sirven para legitimar un orden social determinado (favorable a los intereses de una oligarquía económica y política), o, en cambio, para permitir cambios sociales dirigidos a mejorar las condiciones de vida de la gente. A partir de esa interesante pregunta diferencia tres tipologías de democracias que generan otros tantos proyectos políticos:

La democracia liberal capitalista y tecnocrática que identifica con una democracia en la que los políticos elegidos se centran en administrar el orden social existente. Ese orden social se basa en el mantenimiento de estrechas relaciones de connivencia entre los grupos mediáticos y económicos de la sociedad y los políticos elegidos por la ciudadanía. Podríamos decir que los Parlamentos se ocuparían solo de reproducir y extender ese orden social en detrimento de la ciudadanía. El segundo tipo de democracia es la que el autor denomina redistributiva. En ella se otorga un gran papel regulador al Estado. Persigue la redistribución de la riqueza y el desarrollo pleno de los servicios sociales. Esta modalidad proporciona gran importancia a las políticas fiscales progresivas y se sitúa en el centro de su andamiaje político la defensa del trabajador y los sindicatos.

El sociólogo denomina participativa al tercer tipo de democracia. Lo que la caracteriza es la radicalidad de sus bases democráticas y su particularidad fundamental es que aún es incipiente y, por tanto, estaría en proceso de construcción. Una sociedad civil potente con posibilidad y capacidad para la participación en los principales asuntos políticos que le afectan es su principal activo. También, su preocupación por los efectos medioambientales de la actividad económica, el papel que juega la mujer en las relaciones capitalistas, el sector de los cuidados, la economía cooperativa y social o todo lo relacionado con la autogestión. De la salud de los movimientos sociales y de la pujanza de una ciudadanía que desee y exija participar en las cuestiones políticas más importantes depende su impulso.

Simplificando, puesto que no existe un tipo de democracia en estado puro, podemos decir que la democracia liberal capitalista y tecnocrática es la que se ha instaurado en Occidente durante los últimos 35 años. Máxime en los actuales años de crisis, donde el sector que ha provocado la crisis económica es el que está saliendo fortalecido de la misma, logrando administrar unas estructuras sociales, económicas y políticas contrarias a los intereses de la mayoría. En cambio, la democracia redistributiva podríamos situarla en los llamados 30 años gloriosos del capitalismo. Aquella época que abarca desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta los primeros años 70.

Nótese que ni el primer tipo de democracia ni el segundo han roto con las bases originales del capitalismo: la propiedad privada sigue existiendo, la obtención del máximo beneficio continúa rigiendo las relaciones económicas, y el crecimiento económico es el fetiche exclusivo, a partir del cual, se toman todas las decisiones. En realidad, lo que hemos experimentado son diferentes modalidades de capitalismos, que han provocado sistemas democráticos con un orden social más o menos justo. Sin embargo, no se han logrado generalizar el bienestar, la justicia o un progreso humano más allá del concepto vacuo que le otorga la cultura occidental. La primera tipología de democracia ha facilitado el fortalecimiento de un sector privilegiado de individuos a costa de la explotación del resto, que es la gran mayoría. Y si bien la democracia redistributiva ha conseguido una mejora de las condiciones materiales de mucha gente en Occidente, ha sido en perjuicio de las posibilidades económicas y sociales de otros países o gracias a un deterioro medioambiental brutal.

En plena campaña, donde la maquinaria electoral de los partidos políticos hace auténticos equilibrios para negarse a sí mismos, parecer lo que no son o generar ilusión después de haber cultivado desolación, conviene que nos preguntemos por la capacidad de las propuestas políticas tradicionales para cambiar el orden social existente. ¿Qué tipo de democracia pretenden instaurar? ¿Intentan volver a un escenario de mayor redistribución de rentas sin cuestionar las profundas contradicciones que aquejan al capitalismo? ¿Persiguen el mantenimiento de los programas de austeridad impuestos desde las instituciones europeas y por tanto intensificar el saqueo? También es pertinente que nos preguntemos si los nuevos partidos, que han surgido al calor del malestar generado por las estructuras políticas tradicionales, son capaces de crear un cambio real en las reglas del juego bajo criterios de igualdad, justicia y solidaridad.

Pero sobre todo es importante que nos interrogemos a nosotros mismos como individuos si estamos dispuestos a luchar por un tipo de democracia diferente a las existentes en las últimas décadas. Es el ciudadano, y no otro, en cooperación con los demás, el elemento último capaz de construir su propia emancipación, superando y sometiendo a instituciones como el Estado o el Mercado. Díaz-Salazar nos dice que no basta con tener programas y organizaciones para el cambio social si no existen suficientes sujetos que desde la sociedad civil crean una nueva hegemonía cultural y apoyan masivamente a los movimientos sociales y a los partidos políticos que pretenden realizar los cambios sociales, económicos y políticos necesarios para el crecimiento de la igualdad, la libertad y la fraternidad republicanas.

¿Hasta dónde estamos dispuestos a llegar?

Informes técnicos: una herramienta al servicio de la tecnocracia

Hay algo que siempre me ha llamado la atención, y es que en España no es habitual que antes de emprender una obra pública se reflexione sobre ella, sobre los costes y beneficios. Sobre eso que llaman vertebración del territorio, que por otra parte me suena a naftalina franquista... pero bueno, comprometer miles de millones de euros y que no hagas un análisis coste-beneficio y lo compares con otras alternativas de transporte es una barbaridad.  

Javier Díaz-Giménez. Profesor del IESE. El País. 26.04.15. 

En una viñeta visionaria de El Roto, publicada en febrero del año 97, dos personas, que podrían ser dos políticos, hablan alrededor de una mesa. El que está sentado a la izquierda le dice al otro: el tema es muy complicado, necesitamos la opinión de un experto. A lo que le responde el de la derecha: de acuerdo, ¿a favor o en contra?.

Nos ha venido a la mente esta viñeta después de leer una noticia en la que se indica que un informe elaborado por un grupo de expertos, a petición del Cabildo de Tenerife, advierte de que el Aeropuerto Tenerife Sur está saturado y urge su ampliación. Según esta noticia, el informe concluye que ante la ausencia de espacio y servicios y el crecimiento del número de usuarios, es preciso poner en funcionamiento la segunda terminal del aeropuerto, ya construida, crear un nuevo edificio con este mismo fin e incrementar el campo de vuelo con la construcción de la segunda pista.

Estas son viejas demandas del Cabildo y del aparato empresarial tinerfeño, que hábilmente ha logrado influir en las decisiones de inversión de la máxima institución de la isla picuda. De lo contrario, no se entiende que obras tan caras e impactantes medioambientalmente como el puerto de Granadilla, las diferentes fases del anillo insular o determinados puertos deportivos, hayan salido adelante a pesar de la crisis, de la ausencia de una justificación solvente de su necesidad, y de la manifiesta existencia de otras exigencias sociales de mucha mayor urgencia.

Ampliación de la Terminal del Aeropuerto Tenerife Sur

Tal como indica el profesor Javier Díaz-Giménez en un reportaje sobre el AVE, en España no es nada común reflexionar y pensar sobre la idoneidad de determinadas obras públicas antes de acometerlas. En Canarias conocemos muy bien esta carencia que intenta apuntalarse con apelaciones más o menos directas a un concepto de progreso muy discutible. También, como es el caso, con informes ad hoc, sesgados desde el punto de vista economicista y que dejan fuera del análisis determinadas preguntas cuya no formulación es gravísima. Con ello estos informes se convierten en instrumentos al servicio de la tecnocracia económica y política.

Es penoso que después de una crisis como la que estamos sufriendo, en cuya base se encuentra una burbuja inmobiliaria y de infraestructuras que ha orientado de forma perversa los caudales públicos hacia el enriquecimiento de unos pocos, se sigan utilizando estas estrategias. Estos proyectos de gran presupuesto y afección ambiental grave, máxime en un territorio limitado como el Archipiélago, requieren de un consenso muchísimo más amplio que la simple aquiescencia de una parte pequeña pero muy influyente del empresariado canario. De hecho, este modo de proceder está muy vinculado a determinadas prácticas corruptas, que explican la supervivencia de este tipo de proyectos, dejando en mal lugar la calidad de la democracia que padecemos.

Urge un debate, lo más amplio e interdisciplinar posible sobre la viabilidad, desde el punto de vista económico, social y ambiental, de la ampliación del aeropuerto Tenerife Sur. ¿Queremos atraer a un mayor volumen de turistas o trabajar para que los que llegan en la actualidad, que ya son muchos, gasten más y mejor? ¿Es necesaria una tercera pista en Tenerife cuando existen otras necesidades sociales urgentes? ¿Qué pasa con la capacidad de carga del territorio si abrimos otra vía de entrada a la Isla? Hacen falta menos informes técnicos sesgados e involucrar más a la ciudadanía en una discusión pública y honesta sobre estos asuntos.

El Cabildo, como máximo garante de las necesidades de los ciudadanos tinerfeños, debería ser la institución que defendiera este enfoque de la obra pública. Pero los hechos revelan que lejos de estar preocupado por las necesidades de la gente común, le importa más satisfacer las necesidades de un parte del empresariado canario. Una injusticia que demuestra que no se gobierna para el pueblo sino para un sector muy concreto de este.

Oleg Naydenov, segundo aviso

El hundimiento del pesquero ruso Oleg Naydenov, a unas quince millas de la costa sur de Gran Canaria, es el segundo aviso que reciben las Islas en relación a las consecuencias que podría tener un vertido de hidrocarburos sobre el territorio canario. El primero fue el derrame de fuel producido en la playa de El Cabrón, también en Gran Canaria, el pasado 16 de julio de 2014. Con todo el asunto de las prospecciones de Repsol frente a Lanzarote y Fuerteventura, pensamos, con razón, que un posible vertido vendría por esa vía. Y quizás, nos olvidamos de situar el foco de atención con igual intensidad sobre otras prácticas que también implican un riesgo enorme y permanente de vertido.

Es el caso del tráfico de buques contenedores que navegan a diario entre Tenerife y Gran Canaria o entre la isla redonda y Fuerteventura (casi 6.000 en 2013); o las tareas de carga y descarga de hidrocarburos que se hacen, a menudo y sin posibilidad de detección, en aguas cercanas al Archipiélago con buques gasolineras; o las actividades de reparación, limpieza o desguace de barcos que se efectúan en los mismos puertos canarios; o el mero transporte, carga y descarga en las Islas del petróleo que tratamos para consumo interno. Todas ellas prácticas propias de una sociedad que basa su supervivencia y progreso en la quema de combustibles fósiles, pero a las que no se les presta un seguimiento y un control más preciso. Algo impropio de una sociedad que vive de sus virtudes paisajísticas. Quizás, si Canarias avanzara hacia una sociedad asentada sobre renovables esos riesgos podrían (solo podrían) ser menores. Pero en todo caso parece que no hay suficientes controles, seguimientos o garantías, dados los errores cometidos en el caso del hundimiento del arrastrero ruso.

Mancha del 'Oleg Naydenov' vista desde el espacio. (EUROPA PRESS)

En septiembre de 2013, en relación a un hipotético vertido derivado de las prospecciones frente a las Islas orientales, nos preguntábamos sobre los planes de contingencia que el gobierno de Canarias tendría preparado para prevenir un hipotético derrame de crudo. Nos cuestionamos también cuáles serían las estrategias a aplicar para minimizar el impacto ambiental en caso de accidente grave. Y, más aún, si estaban claros los protocolos de coordinación entre las administraciones locales y centrales para reaccionar con garantías frente a un derrame de hidrocarburos. Y si algo ha quedado claro con estos dos avisos, es que la capacidad de reacción y de coordinación de las Administraciones no solo es limitada sino que, además, es totalmente insuficiente para afrontar sus consecuencias, pudiendo agravarlas de forma irreversible. Y si hay descoordinación es probable que sea compleja la posibilidad de combatir y evitar que se repitan catástrofes como las ocurridas, y con ello lo más importante, asignar responsabilidades.

Una vez más hay que lamentar perjuicios ambientales puesto que el hundimiento se ha producido en una zona de alto valor ecológico. Pérdidas irreversibles donde la biodiversidad se verá seriamente dañada porque la zona es un corredor migratorio para multitud de cetáceos y aves marinas. Pero al fin y al cabo daños accidentales en una guerra, la de la búsqueda y explotación de combustibles fósiles, que se libra a diario y de la que Canarias no es ajena. Ni al Gobierno autonómico ni al central parecen preocuparles demasiado estas pérdidas siempre y cuando no se vea afectado el sacrosanto sector turístico. Y este es otro gran problema, considerar el deterioro medioambiental como daños colaterales es reconocer y aceptar de antemano una distribución desigual de los quebrantos que conlleva un sistema económico como el actual, donde se carga a la naturaleza con los costes necesarios para su funcionamiento.

Arquitecturas del tráfico en Canarias (III)

El conjunto de actuaciones que se presentan responden a una mejora, sin duda necesaria, pero a la vez totalmente insuficiente para proyectar una respuesta a los problemas de congestión de la autopista TF-5.

El Gobierno canario afirma que la reforma de la TF-5 es “insuficiente”. Diario de Avisos. 06.04.15 

Aquí, aquí y aquí, hemos tratado de mostrar con argumentos por qué las actuaciones previstas por el Cabildo de Tenerife para resolver los atascos continuos que se forman en la TF5 desde hace décadas (sí, décadas), no solo son insuficientes sino que contribuyen a generar más volumen de tráfico y, por tanto, más retenciones. El error es que todas las actuaciones intentan acoger un volumen de tráfico en continuo crecimiento, creando las infraestructuras necesarias para ello y sin poner límite al uso del vehículo privado. Ahora el Gobierno de Canarias ha reconocido que dichas actuaciones son insuficientes para resolver la problemática. Sin embargo, hasta el momento no ha optado por paralizar los planes previstos por el Cabildo de Tenerife. ¿Por qué?.

Parece sorprendente que aún admitiendo la ineptitud de dichas intervenciones para solucionar las colas de la TF5, el Gobierno de Canarias no opte, al menos, por exigir al Cabildo de la isla paralizar dichas actuaciones y reclamar o aportar soluciones reales. Competencia para ello tiene y ese debe ser su cometido. Pero en plena crisis económica y social parece que se sigue practicando aquello del despilfarro público sin que pase nada, a pesar de la gran cantidad de necesidades sociales pendientes de satisfacer en la Isla. Una práctica que no extraña cuando desde determinados púlpitos mediáticos se continúa defendiendo actuaciones tan derrochadoras económicamente y tan agresivas ambientalmente como el AVE.

TF5 a la altura de Ofra. Fotos aéreas de Canarias.

La propuesta que el Gobierno autonómico considera más adecuada para resolver los embotellamientos de la TF5 es más destructora del territorio si cabe. Plantea que se ejecuten las infraestructuras previstas en el Planeamiento insular, a saber, la Vía de Cornisa y la Vía Exterior. Recordemos que la denominada Vía Exterior es una carretera que permitirá enlazar la zona del aeropuerto de Tenerife Norte con el Sur de la Isla a la altura del Chorrillo, transformando las últimas parcelas de mayor calidad agrícola de la isla en cemento y hormigón. Por su parte, la Vía de Cornisa es una infraestructura que comenzaría a la altura del barranco de Tahodio y desembocaría en la actual Vía de Ronda a través de un trazado que discurrirá, en su mayor parte, bajo tierra.

Si las propuestas del Cabildo son insuficientes para resolver el problema de los atascos en la TF5, las del Gobierno de Canarias son plenamente inútiles, pero a la vez muy convenientes para garantizar la supervivencia de un modelo económico basado en la construcción y las infraestructuras. Más de lo mismo. Así, la acción del Cabildo y la del Gobierno autonómico se refuerzan mutuamente para generar una nueva vuelta de tuerca a un modelo económico que ha demostrado sobradamente su fracaso estrepitoso en términos económicos, sociales y ambientales. Las clases políticas que aún creen en estas estrategias para resolver problemas como los detectados y, más aún, para salir de la crisis, están tan obsoletas como los planteamientos que defienden.

Lo peor es que estas actuaciones tienen sustento jurídico y político en los propios planes insulares. Por eso es urgente pensar y actuar de otra manera desde el propio planeamiento insular. Es preciso articular los elementos políticos, económicos y ambientales a través de procesos de ordenamiento territorial que limiten los usos del suelo conforme a la capacidad de carga de cada territorio, de acuerdo con la sensibilidad de los ecosistemas que albergan, protegiendo la biodiversidad que atesoran y, sobre todo, sometiendo a discusión pública, directa y democrática su aprobación. El territorio y la naturaleza pasarían, así, a ser sujetos de derechos y no meros instrumentos de explotación y saqueo. Pero ni el Cabildo ni el Gobierno de Canarias parecen estar preocupados por esto. ¿Lo están los otros partidos aspirantes a gobernar Canarias a nivel municipal y autonómico?

El progreso según los empresarios

…puertos y aeropuertos son vitales para el desarrollo sostenido de la Isla que, con el cierre del anillo insular logrará el pleno empleo. 

Ricardo Melchior. Junio 2004. El Día. 

En Gran Canaria, los principales agentes empresariales de la isla redonda, agrupados en el denominado Círculo de empresarios, no pierden oportunidad de repetir, cada vez que pueden, la necesidad de suprimir las escasas trabas que las leyes actuales imponen a la expansión inmobiliario-turístico-constructiva. O también, vincular la mejora de la tasa de paro al exclusivo objetivo de construir más hoteles. Es un intento, delicado, de influir en las decisiones políticas. Pero los empresarios también presionan a través de otros medios más efectivos.

A finales de junio de 2004 se reunieron en Tenerife los principales empresarios de la Isla. El encuentro, celebrado con gran boato y fanfarria y al que le otorgaron el grandilocuente nombre de Foro para el Progreso y Futuro de Tenerife, fue convocado por la CEOE de Tenerife y la Cámara de Comercio, Industria y Navegación. También estaban invitados al mismo importantes políticos de la Isla. Estos no quisieron perderse el encuentro, a pesar de que asistir a este tipo de reuniones podía ser interpretado como una prueba, otra más, de la conchabanza que en Canarias siempre ha existido entre el ámbito de la política y el empresariado.

El foro tenía la consigna de exigir a la clase política un compromiso, claro, con la puesta en marcha de un conjunto de infraestructuras que estas organizaciones empresariales consideraban claves para el futuro de la Isla. Estas obras eran: el puerto industrial de Granadilla, el cierre del anillo insular, la segunda pista del aeropuerto Tenerife Sur, el tendido eléctrico hacia el sur de la Isla, los proyectos ferroviarios y el tranvía de la zona metropolitana.

Con posterioridad a aquel encuentro, estas organizaciones han acudido a la palestra mediática cada vez que intuían que alguna de estas infraestructuras estaba en peligro de materializarse. Hagan un breve análisis de cuáles de estas obras se han hecho realidad, cuáles están en vías de serlo y cuáles vuelven a estar en el candelero de los medios de comunicación, ahora que estamos en periodo electoral. Seguro que ahora comprenden cómo el lobby empresarial ha sido capaz de influir en la agenda económica de la máxima institución tinerfeña, el Cabildo. Supuestamente todas estas obras eran y son estratégicas para la Isla porque no solo iban a traer el pleno empleo sino que aportarían riquezas, desarrollo y elevarían el nivel de bienestar de la población en la isla picuda.

¿Cómo se puede comprender, entonces, que más de una década después de aquella reunión, Tenerife siga manteniendo un tasa de paro elevadísima y un nivel de desigualdad inaceptable? La respuesta es obvia: era falso que aquellas obras fuesen estratégicas. Ni han traído, ni traerán el bienestar, la riqueza, o el empleo que auguraba esa clase empresarial. Sin embargo, cabe pensar que a quien han beneficiado esas obras ha sido a sus promotores más directos, los constructores, los industriales y los empresarios que frecuentan los cenáculos más excelsos de la política canaria. Pocas veces hemos visto a esta clase empresarial exigir con la misma intensidad y vehemencia una mejor educación en Canarias o una universidad de mayor calidad. 

Recientemente, la Cámara de Comercio y la CEOE-Tenerife han saltado nuevamente al púlpito mediático con un objetivo que ya se pueden imaginar cuál es. Esta vez han creado una plataforma con el fin de proporcionar un impulso a las infraestructuras de la Isla que estarían pendientes. A su juicio, consideran que las obras que deben finalizarse son el cierre del anillo insular y la remodelación de la segunda terminal del aeropuerto Tenerife Sur. Algunos políticos incluso ya trabajan para sus intereses. Llueve sobre mojado. Más de lo mismo, presentar lo que es de interés exclusivamente particular como general y de importancia capital para el futuro de la Isla, sin una argumentación solvente que lo sustente. Ocurre en Tenerife, ocurre en Gran Canaria, ocurre en Canarias.

Poder político, poder económico y democracia

La primera condición consiste en la eliminación del dominio oculto de aquellos que, aunque pocos en número, ejercen, sin responsabilidades de ninguna especie, un gran poder económico sobre los muchos cuyo destino depende de las decisiones de aquéllos. Podríamos denominar a este nuevo orden socialismo democrático, pero, en verdad, el nombre no interesa; todo lo que cuenta es el establecimiento de un sistema económico racional que sirva los intereses de la comunidad. 

Erich Fromm. El miedo a la libertad. 1941. 

Siempre creí que crear un partido político era una de las cosas más complejas y difíciles de ejecutar. Pensé que era una tarea titánica porque exigía tareas de calado como convencer a la gente más próxima con argumentos solventes para que formara parte del proyecto. También, buscar financiación, establecer una organización interna que contara con todas las personas involucradas, delimitar los mensajes, organizar las campañas, bregar en el Parlamento con los rivales políticos, en el caso de obtener representación, …. Pero sobre todo pensaba que requería ilusionar a la gente con tu propuesta a través de la definición de un programa político que, además, tenía que ser diferente, al menos en algo, al propuesto por los partidos presentes en el mercado político. Y sin embargo, parece que no es así, que montar un partido político es lo más fácil del mundo. Hasta el punto de que lo primero que se hace es pregonar la creación del partido y parece que lo demás vendrá solo. También lo más importante, los hipotéticos votos.

El Roto

Anda el patio político canario movido en los últimos tiempos con políticos descabalgados que montan su propio partido en cuestión de segundos. Hay ejemplos de ello en todas las formaciones políticas mayoritarias de Canarias. En CC, en el PP y también en el PSC-PSOE. También hemos tenido ejemplos de políticos que se ofrecen a colaborar con otras formaciones diferentes a la suya. Y a su vez anda la izquierda inmersa en el enésimo proceso de confluencia (con poco resultado positivo hasta el momento) para concurrir conjuntamente a las inminentes elecciones municipales y autonómicas.

Quizás sean estos escarceos signo inequívoco de aquello que decía Marx, (Groucho): Estos son mis principios. Si no le gusta tengo otros. También, puede que esté relacionado con que las personas, que al fin y al cabo son las que integran los partidos, pasan por diferentes estados a lo largo de su vida, lo que les lleva a interpretar los acontecimientos sociopolíticos de diferente forma y, por tanto, a integrar otras estructuras políticas que den respuesta a su nueva visión de la realidad. El cambio es consustancial al ser humano y eso también parece lógico y lícito. Y quizás, estas nuevas creaciones políticas, tienen que ver con lo inestable que resultan las ideologías y los principios en el panorama sociopolítico actual, donde cualquiera puede salir y entrar de los equipos políticos llevándose sus electores, si de lo que se trata es de conservar el escaño, el sillón o la poltrona.

Aquí surge una pregunta interesante, ¿votamos a las personas que lideran un partido político o votamos a un programa político? Es posible que la respuesta esté en una mezcla de ambas y muchos otros imponderables. Pero uno, que es un ingenuo, siempre creyó que lo que delimitaba el voto del electorado era el programa político presentado por la formación. Al fin y al cabo, esa sería la relación de propuestas que regirían su modus operandi y su acción identificadora durante la legislatura. Era el programa el que enviaba las señales y definía la postura del partido. Se entiende también que los programas se hayan convertido en papel mojado por la escasa fidelidad que las formaciones políticas les prestan, en la era de la globalización y las superestructuras políticas como la UE, con claro sesgo neoliberal. Estas han absorbido la soberanía de un país dejando escaso margen de maniobra a los gobiernos nacionales.

La pregunta también la podemos plantear desde otro punto de vista ¿confiamos demasiado en que los políticos nos solucionen nuestros problemas? ¿No tendemos a pensar de forma, quizás un tanto inocente, que un cambio de gobierno traerá un cambio, a mejor, en la situación económica y social? A este respecto hay que saber, siguiendo a Éric Toussaint, que alcanzar el poder político no garantiza más que haber ganado las elecciones. El poder económico, que es donde se encuentra el poder real, continuará residiendo en la clase capitalista. Conviene tenerlo presente para no caer en ingenuidades, sea quien sea quien acceda al poder político en este ciclo electoral que iniciamos en breve en España y por tanto en Canarias. Este autor plantea una suerte de socialización de los medios de producción si se quiere disputar el poder real a la clase capitalista. Socialización que no estará exenta de conflictos, y por ello debe estar soportada por un reforzamiento del nivel de autoorganización del pueblo y el establecimiento de unas estructuras de control profundo sobre el gobierno elegido.

En su clásico El miedo a la libertad, Erich Fromm va más allá; tampoco son suficientes los remedios meramente económicos, como el de la socialización de los medios de producción. Y aquí desembocamos en una cuestión fundamental para las democracias actuales: a pesar de haber alcanzado este grado de democracia (…) debe reconocerse que el mismo no es todavía suficiente. El progreso de la democracia consiste en acrecentar realmente la libertad, iniciativa y espontaneidad del individuo, no sólo en determinadas cuestiones privadas y espirituales, sino esencialmente en la actividad fundamental de la existencia humana: su trabajo.

El psicólogo social identifica la profundización de la democracia con la realización plena de las potencialidades del individuo y continúa: El único criterio acerca de la realización de la libertad es el de la participación activa del individuo en la determinación de su propia vida y en la de la sociedad, entendiéndose que tal participación no se reduce al acto formal de votar, sino que incluye su actividad diaria, su trabajo y sus relaciones con los demás. Si la democracia moderna se limita a la mera esfera política, no podrá contrarrestar adecuadamente los efectos de la insignificancia económica del individuo común.

¿Nos estamos trabajando nuestra libertad?

La trampa del carril bus accesorio

Aplicar al transporte la visión de la economía ecológica sirve para destapar una trampa muy común en relación a la construcción de un carril bus exclusivo y adicional a los ya existentes en una autovía. Al añadir un carril adicional dedicado a los buses, se libera espacio en los carriles ya existentes en la infraestructura. De este modo, la capacidad de la vía para albergar más automóviles crece significativamente, provocando un efecto llamada que incentivará un mayor uso del coche. Las supuestas ventajas derivadas de impulsar el uso de la guagua mediante un carril bus propio, quedarán, así, canceladas por el incentivo a usar el vehículo privado que introduce la liberación de espacio. 

Sería conveniente que los responsables del Cabildo de Tenerife tuvieran en cuenta esta efecto perverso si realmente quieren solucionar el problema del tráfico en la Isla, cosa que dudamos analizando la trayectoria de las decisiones de esta institución en materia de transporte y tráfico. Recientemente ha trascendido que la máxima institución insular estaría valorando la alternativa de ampliar la TF-5 reservando un carril de uso exclusivo para guaguas desde La Laguna hasta La Orotava. Es una verdadera tragedia que quienes han de solucionar los problemas de retención en la isla de Tenerife (también en Canarias), sean los mismos que han originado tales atascos. Nada bueno puede salir de sus cabezas. Su incompetencia o su competencia interesada han convertido el transporte público en la Isla en un sumidero de recursos públicos sin que haya servido para liberar espacio en la vía pública, ni para garantizar un nivel de accesibilidad y movilidad compatible con los ecosistemas canarios. Al tiempo, el automóvil campa a sus anchas sin limitación alguna.

TF5 a la altura de La Orotava. Fotos aéreas de Canarias.

Al margen de esta trampa es conveniente que reflexionemos brevemente sobre el uso potencial de una hipotética plataforma exclusiva para guaguas ¿Cubriría usted en guagua el trayecto que va desde la La Laguna hasta La Orotava, si el Cabildo habilita un carril bus adicional y adyacente a la autopista TF-5? Teniendo en cuenta lo arraigado que está el uso compulsivo del vehículo privado para todo tipo de desplazamientos, sobre todo en trayectos cortos, la respuesta a este interrogante tiende a ser negativo.

La razón principal es que la segregación espacial y la lejanía creada gracias a la práctica de un urbanismo que ha separado las funciones típicas de la ciudad (educación, industria, ocio, consumo, turismo,…), convierten en poco atractiva la opción de la guagua frente al vehículo privado. Y esto es así porque el automóvil se adapta mejor al incremento de la movilidad que ha inducido la segregación urbanística. La práctica cotidiana nos indica que la satisfacción de las necesidades humanas se consuma en espacios aislados, en un círculo vicioso estimulado por la propia institución política insular y agravado por el abandono al que ha sometido a Titsa. Hoy trabajamos en la zona metropolitana, compramos en cualquiera de las áreas comerciales situadas fuera de ella y pasamos nuestro tiempo de ocio en la playa o la montaña. Así se ha planificado en los planes insulares donde no ha habido hueco para la creación de proximidad, en perjuicio del territorio y los ecosistemas canarios.

Por tanto, dado el estado de la movilidad en la Isla, donde mayormente se utiliza el vehículo privado para los desplazamientos, los incentivos a optar por el transporte público serán mínimos mientras no se limite el uso y disfrute del vehículo privado. Además, resulta sorprendente que la institución insular esté estudiando la opción del carril bus en sentido norte, si tenemos en cuenta que el grueso de las retenciones se producen en sentido inverso, hacia la zona metropolitana. Tampoco se entiende que Becerra, coordinador insular de Turismo y Proyectos Estratégicos, diga que la ampliación de la calzada de la TF-5 para albergar el carril bus, implique menor coste que utilizar las vías existentes. Pero esto no debe extrañar viniendo de una institución cuyo responsable actual llegó a decir que un carril bus supondría el doble de afección que la que representaría la implantación del tren (vía Blog No Incineración). Tremendo.

En definitiva, estas contradicciones revelan los intereses urbanísticos, económicos o vinculados al sector de la construcción que rigen las decisiones de tal institución. Las intenciones de ampliar la TF5 para acoger un carril exclusivo para buses parece responder a la pretensión encubierta de extender la calzada de rodadura. Recordemos que en 2009, antes de que la crisis hiciera estragos y los conflictos entre el Gobierno Central y el Ejecutivo canario no perjudicaran el convenio de carreteras, el Gobierno autonómico priorizaba la ampliación de la TF5 en el Plan de Carreteras. Ahí ya se pensaba crear un tercer carril desde Guamasa hasta La Orotava.

Solucionar la problemática del tráfico en las Islas requiere una profunda y seria política de movilidad basada en discriminar positivamente el transporte público (guaguas) frente al vehículo privado. Esa discriminación positiva debe estar apoyada y propulsada por el Cabildo en base a criterios de ecología, respeto medioambiental, uso responsable de los recurso públicos y beneficio social. Un carril bus solo será efectivo si se crea sobre la base de las actuales TF5 y TF1 y eliminando un carril por sentido. Lo demás son parches interesados. Esa es la cruda realidad.

El señuelo electoral de las infraestructuras

…la creación de infraestructuras de transporte podía tener un efecto dinamizador en un principio, partiendo de una situación muy baja o nula, pero su efecto disminuía progresivamente a medida que se añadían nuevos trazados a las redes ya existentes. Dicho en términos económicos, su rentabilidad marginal era fuertemente decreciente. 

V. Torres y J. Olmo. PEIT: el mito de las infraestructuras. Agosto 2005. El País

Parece claro que en Canarias aún nos tragamos el mito de las infraestructuras. De lo contrario, el ciudadano dejaría de demandar a sus políticos más puentes, enlaces, rotondas, túneles de diversa longitud, carreteras con varios carriles, etc. El mito consiste en creernos a pies juntillas que suministrar infraestructuras genera empleo, trae riqueza y por consiguiente bienestar para la comunidad. Una lógica profundamente arraigada en nuestra mente y en la de nuestros responsables políticos que no se cansan de repetir este mantra. Y aún cuando esto es cierto para determinadas situaciones históricas de una comunidad, también es cierto que sobrepasado un determinado nivel, más infraestructuras generan regreso más que progreso. Esto es así porque incrementan el índice de artificialidad del territorio, lo desnaturalizan, consumen espacio, privatizan el espacio público, generan malestar y ruido y, sobre todo, porque, a menudo, comprometen grandes presupuestos que podrían dedicarse a satisfacer otras necesidades de mayor urgencia.

Infografía del Puerto de Fosalía. Tenerife

Lo que pasa en las Islas no difiere de lo que ocurre en el resto de España, es verdad, donde han proliferado infraestructuras de todo tipo y de dudosa necesidad social al calor de una oscura etapa de fastos. Sin embargo, en Canarias es más grave porque posee un territorio limitadísimo y frágil que, a día de hoy, se encuentra atiborrado de equipamientos de esta índole. Así, más vías, puertos deportivos, puertos industriales, cinturones, más autovías, más pasarelas, más rotondas (que por cierto cada vez son más gigantes, sin que logren administrar mejor los atascos), han brotado en los últimos tiempos. A pesar de ello, ni se han solventado sus profundos problemas de desempleo, ni se han resuelto los problemas que pretendían solucionar, ni Canarias es más competitiva a nivel internacional por acoger estas infraestructuras. Además el escenario ha degenerado a situaciones límite donde determinados lugares gozan de infraestructuras modernísimas mientras que otros como por ejemplo, La Aldea de San Nicolás en Gran Canaria o el acceso al Parque Rural de Teno en Tenerife, no disponen de una carretera que garantice a sus ciudadanos un acceso mínimamente seguro.

Al igual que se echa de menos un ciudadano que adopte una postura crítica, castigando electoralmente a aquellos mandatarios (y partidos políticos) que sugieran más intervenciones públicas sin una justificación argumentada y solvente, faltan políticos que dejen de imponer soluciones predeterminadas a problemas que requieren un estudio y un análisis a conciencia y profundo de las necesidades de la comunidad. Así pues, creemos que dos son las condiciones necesarias para que por estas tierras se comience a actuar de modo distinto en relación a estos asuntos: el desarrollo de una conciencia cívica y crítica por parte del ciudadano y el impulso de una firme voluntad política dirigida a abandonar políticas públicas pensadas para beneficiar a determinados agentes económicos. Lo primero implica fortalecer el sentido cívico del ciudadano, de manera que adquiera una verdadera voluntad y pensamiento propios que le haga cuestionarse las decisiones públicas tomadas en base a la tradición, la costumbre, el prestigio o al empuje de una fuerza exterior, desdeñando, al mismo tiempo, las necesidades colectivas. Lo segundo exige profundizar en los cauces democráticos de una sociedad donde primen las decisiones colectivas tomadas bajo estrictos criterios de transparencia y participación del propio ciudadano, mucho más allá de las convocatorias electorales de cada cuatro años.

Conviene tenerlo presente ahora que nos adentramos en periodo preelectoral. A buen seguro, algún político iluminado querrá engatusarnos de nuevo ofreciéndonos estos señuelos. Reclamos donde la experiencia nos dice que se vende gato por liebre porque no incrementan el bienestar de los canarios sino los bolsillos de quienes los promueven. A Canarias ya solo le falta un kilométrico puente que enlace alguna de sus islas o un profundo túnel que bajo el lecho marino facilite la conexión entre sus pueblos. Lo primero lo propusieron algunos en las anteriores elecciones municipales y autonómicas. Que no nos sorprenda que vuelvan a desempolvar el proyecto u otros de similares características pero, sobre todo, no nos dejemos embaucar más con estos reclamos.

Trenes, un decálogo contra el delirio ferroviario

El desarrollo de un megaproyecto requiere, en primer lugar, plena complicidad entre políticos y empresarios a la hora de promoverlo y de consentir (y ocultar) su fase extractiva, unido a un despotismo político capaz de imponerlo sin discusión sobre las numerosas alternativas de inversión. 

José Manuel Naredo. Explicación de la naturaleza perversa de los megaproyectos. 2012   

Observen bien la imagen publicada en el Diario de Avisos el día 23 de enero. En ella se muestra una infografía de parte del itinerario del tren del sur a su paso por Barranco Hondo, y que el Cabildo de Tenerife pretende comenzar a construir en el 2016. Es interesante analizar la imagen porque revela lo que nos proponen los poderes económicos y políticos de la Isla; volver a un modelo económico delirante (quizás nunca lo hemos abandonado) basado en la implantación de caras e impactantes infraestructuras cuya necesidad social no se justifica.

Lo que sigue es una breve cartografía de las implicaciones de un despilfarro interesado:

• Una técnica demediada: En cualquier territorio europeo o peninsular estamos acostumbrados a ver una línea ferroviaria paralela a una autopista o autovía. Un trazado que podemos entender cuando se trata de cubrir grandes distancias. Precisamente, la gran distancia permite que el tren desarrolle todas sus potencialidades a nivel técnico (aceleración, velocidad, potencia, etc.). En una isla, con un territorio limitado y distancias entre poblaciones tan cortas estos requisitos no se cumplen. El itinerario entre la capital y Candelaria (16,2 km) parece que tendrá 3 paradas. Con estos mimbres ¿El tren podrá desarrollar toda su potencialidad técnica?
• ¿Modos que coexisten o compiten?: Se plantea un diseño paralelo a una autopista, la TF-1, que sirvió como instrumento de desarrollo a las zonas del sur de la Isla hace cuatro décadas. Recientemente se le ha añadido un tercer carril en el trayecto que va desde la Capital hasta Güimar para liberar la carga de vehículos que soporta. Sin embargo, un diseño paralelo como el planeado significará que el tren no disputará espacio al vehículo privado. Y este aspecto pone en tela de juicio la verdadera utilidad y necesidad de una línea ferroviaria en la Isla. Parece que las intenciones del Cabildo con ese diseño es que el tren coexista con los otros modos de transporte. En ese escenario, ¿Será atractivo elegir el tren frente al automóvil cuando el tren solo permite el desplazamiento a la cabecera de una población? ¿Se pueden resolver los atascos sin que otros modos de transporte alternativos ocupen el mismo espacio del vehículo privado?
• Consumo y degradación del territorio: Las dimensiones del ancho de la vía ferroviaria y la longitud del itinerario previsto auguran un movimiento descomunal de tierras, así como la extracción de un volumen de áridos de tal magnitud, que el impacto en términos físicos no será despreciable. Ese impacto ambiental nunca se contabiliza en los análisis del Cabildo y suponen un coste ecológicos que es ignorado sistemáticamente. Por las pequeñas dimensiones de la isla el impacto será proporcionalmente superior al que pueda existir cuando este tipo de intervenciones se hacen en territorios continentales o peninsulares. Usar el territorio canario como si de un continente se tratara (Sabaté Bel. 2005) es un error de escala manifiesto que imprime un coste ambiental brutal sobre un territorio muy frágil.
• Otra barrera artificial: La autopista TF-1 ya supone una barrera infranqueable que en su momento dividió la Isla en dos partes; la zona costera, poblada (al menos en las zonas turísticas), más dinámica desde un punto de vista económico por su vínculo con el turismo; y la zona de medianías, despoblada y dedicada a una agricultura en franco retroceso. El trazado ferroviario previsto supondrá añadir una barrera adicional que separará aún más las medianías y la costa. Además, se creará una zona de nadie, un no lugar encajado entre la TF-1 y el trazado ferroviario, propicio para situar determinados equipamientos inmobiliarios que generarán plusvalías para algunos y contribuirá a degradar, aún más, la zonas colindantes a la costa.
• Polarización urbanística: Una línea ferroviaria puede mejorar la comunicación entre los dos puntos extremos de la misma, en este caso entre la capital y la zona turística del sur de Tenerife. Al mejorar las comunicaciones entre estos dos polos urbanísticos y económicos se corre el riesgo de perjudicar a las poblaciones intermedias convertidas, en muchos casos, en meros apéndices residenciales de ambos polos. Despoblación, vaciamiento o pérdida de actividad económica son algunos de los efectos perniciosos que la implantación del tren puede acarrear. También algo mucho peor, desequilibrar o trasladar la actividad económica de forma definitiva hacia el polo más potente.
• Más expropiaciones: El nivel de desposesión de propiedades y terrenos que implicará el proyecto será considerable, lo que generará malestar. En consecuencia, se profundiza la práctica de confiscar territorio a los canarios para dedicarlo a más infraestructuras. Así, el territorio se desnaturaliza y gana en artificialidad.
• ¿Rentable?: El coste de construcción del tren del sur se estima en unos 3.000 millones de € que aportaría el Estado. En su momento, Ricardo Melchior indicó que el 30% -35% del coste se financiaría a través de los ingresos derivados de la explotación de la línea. Pero según estudios del propio Cabildo de Tenerife, el tren solo captará el 19% del tráfico de vehículos. Con esos números no cuadran las cuentas para financiar una obra de ese calibre. La consecuencia puede ser doble; que se produzca un incremento de las tarifas de forma excesiva y, por tanto, se convierta la infraestructura en una obra elitista hecha con recursos de todos pero disponible solo para quienes la pueda pagar; o terminar por rescatar la explotación de la obra con recursos públicos. En ambos casos se carga el coste económico sobre el conjunto de la sociedad canaria.
• Dependencia energética: ¿Cómo se moverá el tren? Entendemos que por generación eléctrica pero esa electricidad se producirá quemando combustibles fósiles en alguna central eléctrica. La dependencia del Archipiélago de los combustibles fósiles es de sobra conocida, a pesar de sus óptimas condiciones para impulsar fuentes de energía renovables. El proyecto ferroviario, al menos, no contribuirá a reducir la fuerte dependencia de las Islas de los combustibles fósiles, puesto que su uso no será masivo y como hemos visto antes queda entredicho que el tren compita realmente con el vehículo privado.
• Coste de oportunidad: Con los recursos previstos para la implantación del tren (recordemos que la estimación presupuestaria inicial es de unos 3.000 millones de €, sin contemplar sobrecostes) ¿Qué otras necesidades quedarán insatisfechas? Aquí no cabe aquél argumento absurdo de que el presupuesto tiene compartimentos estancos y finalistas, al fin y al cabo los recursos salen siempre del mismo saco, el del ciudadano. ¿No parece más rentable socialmente centrar el foco en los deteriorados ámbitos de la educación, la sanidad, los cuidados, las políticas de empleo y formación, el I+D+i, las energías renovables, la dependencia, etc.?
• ¿Democracia?: ¿Se puede considerar una comunidad como sociedad democrática cuando en ella se toman decisiones basadas en una lógica plagada de ausencia de transparencia, de falta de análisis independientes que ayuden a deliberar, bajo el escrutinio de la ciudadanía, sobre la idoneidad de una intervención de este calibre? ¿Qué clase de comunidad antepone cubrir un trayecto en menor tiempo al bienestar real de sus gentes? ¿Qué tipo de dirigentes políticos ignoran con nocturnidad y alevosía las consecuencias en términos económicos, sociales y ecológicos de un modelo económico que la práctica ya nos ha dicho que es obsoleto porque solo contribuye a generar desigualdad y destrucción?

Regreso al viejo desarrollismo en Canarias

No se puede apelar a las viejas fórmulas, hay que repensar las salidas y las soluciones (a la crisis). Y en ese repensar hay que insistir en que otra política económica es viable siempre que esté orientada a construir otra economía. (…) Las salidas tiene que basarse en el reparto y en la sostenibilidad. 

Fernando Luengo. ¿Recuperación económica?. A vivir que son dos días. 18.01.2015 

En las últimas semanas hemos asistido al rescate de algunos proyectos pendientes en los que Coalición Canaria siempre ha creído de un modo u otro. Éstos habían quedado aparcados debido a la crisis económica. Y es que el cajón nacionalista de las oportunidades de captación de rentas para sus redes clientelares da para mucho. Sobre todo en época preelectoral donde la necesidad de propaganda y publicidad para la campaña exacerba su avidez de financiación. De esta forma, hemos oído hablar recientemente del Proyecto Monumental de la Montaña de Tindaya en Fuerteventura, también de los proyectos ferroviarios diseñados para el sur y el norte de Tenerife, del proyecto de un circuito dedicado al motor en el sur de dicha Isla, o el proyecto del puerto de Fonsalía, muy vinculado a la finalización del tramo sur del anillo insular.

A estos proyectos, de potente impacto ambiental, alto presupuesto y necesidad social más que dudosa, tenemos que añadir el acomodo, por parte del Gobierno de Canarias, de las condiciones legales y jurídicas para hacer posible la construcción de nuevos hoteles, no necesariamente de cinco estrellas, siempre y cuando respondan a una serie de parámetros de calidad. A ello responde la aprobación por parte del Consejo de Gobierno de Canarias del anteproyecto de reforma de la Ley de Renovación y Modernización Turística. Hay que recordar que la citada ley fue aprobada en el año 2013 y hasta el momento posibilitaba solo la construcción de hoteles de cinco estrellas. La modificación de ahora es sustanciosa.

Extracción de áridos en Güimar. No Incineración

Igualmente, en este maremágnum de proyectos recuperados y modificaciones legales ad hoc para usar el territorio a conciencia, debemos añadir la nueva Ley de armonización y simplificación en materia de protección del territorio y recursos naturales. Una ley (en vigor desde el pasado día 26 de enero) que permitirá incrementar la capacidad de los Cabildos insulares para imponer a los ayuntamientos determinados proyectos considerados estratégicos para la Isla (vertederos, carreteras, líneas ferroviarias, industrias, depuradoras,…). El Colegio Oficial de Arquitectos de Canarias ya ha valorado la Ley negativamente. Ojo con esta norma porque no guardamos buen recuerdo del uso arbitrario que los Cabildos insulares, y otras instituciones de poder canarias, han hecho del concepto de interés general, interés estratégico o interés social, según cada caso. El puerto de Granadilla o el tendido eléctrico de Vilaflor en Tenerife, la embotelladora de Taguluche en La Gomera, la central eléctrica en Llanos de la Higuera en Fuerteventura, así lo atestiguan.

El último anuncio que hemos oído en relación a esta manifiesta intención de desregular la ordenación del territorio en Canarias, al objeto de eliminar posibles controles y trabas que desde el punto de vista legal y jurídico puedan suponer un obstáculo para impulsar determinados proyectos, es la eliminación de la COTMAC. La Comisión de Ordenación del Territorio y el Medio Ambiente de Canarias es la encargada de velar por el cumplimiento de la legalidad instaurada en los planes insulares y es la que en última instancia proporciona o no la bendición a un proyecto. El Partido Popular y determinados grupos de poder hace años que persigue la supresión de la COTMAC. Y Coalición Canaria, por medio de su reciente candidato, acaba de proclamarlo hace muy poco.

Con estos antecedentes, parece que los mensajes lanzados están claros. Con base en un leve crecimiento del PIB y el empleo regional que apuntalaría una supuesta recuperación económica, vendida gracias a que en los últimos años el sector turístico se ha disparado, los poderes políticos y económicos del Archipiélago pretenden exprimir aún más el modelo económico de crecimiento tradicional basado en la explotación intensiva del territorio y sus recursos. González Viéitez ya lo adelantaba hace unos meses, denunciando las estrategias de algunos poderes económicos para incidir en las relaciones internas de Coalición Canaria e imponer un candidato afín a estos intereses.

Y esta es la cuestión inquietante de esta terrible crisis que sufrimos desde hace ya siete años y que en Canarias está siendo demoledora. Que no esté sirviendo para aprender. Lo turbador es que aún existan determinados agentes políticos y económicos que piensen que una vez superada la crisis, la economía española y en concreto la canaria, recuperarán la pujanza que presentaban en 2007 en términos de crecimiento y empleo. Quienes piensan esto denotan las pocas lecciones que han aprendido de la crisis, al pretender regresar a las mismas fórmula económicas de antaño, presuntamente exitosas.

Un pensamiento anclado en una filosofía económica obsoleta, que proporciona al crecimiento del PIB el objetivo último y primordial. ¿Qué alternativa se nos ofrece desde otras fuerzas mayoritarias que copan el Parlamento canario? Pocas. En general, se ignora que el planeta Tierra ha llegado a una limitación real de la cantidad física de recursos naturales disponibles para continuar creciendo como hasta ahora. Al componente ecológico - ambiental de esta coyuntura se le ha prestado muy poca atención con la excusa de la crisis. Incluso se ha despreciado. Y, sin embargo, es una cuestión fundamental puesto que permitirá ser conscientes de nuestras limitaciones para posibilitar otra salida de la crisis; más real, más justa y sobre todo diferente a como se ha hecho en épocas anteriores.

Hay que recordar que las tasas de crecimiento anteriores al año que precedió la Gran Recesión (2007) fueron posibles gracias a la extracción, apropiación y explotación de una cantidad descomunal de recursos (combustibles fósiles, minerales, agua, territorio, etc.) que fueron puestos al servicio de una maquinaria económica expoliadora. En la actualidad existe suficiente consenso como para considerar que esas reservas de recursos han entrado en declive o lo harán en breve plazo. Por tanto, es importante decir, alto y claro, que un modelo de crecimiento basado en la extracción intensiva de recursos situados en la biosfera, así como en el aprovechamiento económico del territorio, como existió antes de la crisis, no se volverá a repetir sin comprometer irreversiblemente la integridad del territorio y el planeta.

Quienes pretenden restituir este modelo económico tradicional no aportan nada nuevo. Es un modelo donde se explotan los recursos por inercia sin que ello se traduzca en una mejora real de los estándares de vida de los canarios. Se trata de un modelo que avanzará en el agotamiento y destrucción de los recursos existentes en el Archipiélago, contribuirá a consolidar las desigualdades que aquejan a la sociedad canaria, y a mantener un modelo económico con alto nivel de desempleo y condiciones laborales muy precarias.

Las Teresitas; el paradigma de una era corrupta (IV)

La edificación proyectada, diseñada y ejecutada en la Zona de la Cabecera de la Playa de las Teresitas, que alberga el uso de aparcamientos y locales comerciales ha quedado probada y es cosa juzgada (…) que es Ilegal, no susceptiblede legalización, no autorizable y se halla fuera de ordenación. 

Sentencia del Juzgado de instrucción de lo Penal nº 5 de Santa Cruz de Tenerife. 

Algunas cuestiones que parecen fundamentales: Si un juez dictamina que un edificio es ilegal conforme al planeamiento urbanístico vigente en ese momento ¿legalizarlo mediante una modificación del PGO que lo acomode según otros criterios urbanísticos no es, de alguna manera, hacer trampas? En otras palabras, ¿alterar el planeamiento para permitir que un edificio, que excede los metros cuadrados de ocupación permitidos; que además incumple las alineaciones y rasantes del proyecto original; que incluso invade la zona de servidumbre de protección; que también carece de un plan de tratamiento de aguas residuales y de los títulos habilitantes para terminar la obra; alterar el planeamiento, decíamos, incorporando todo ello para conservarlo en pie ¿no supone hacer un traje a media al inmueble? ¿Quién permite que esos nuevos criterios urbanísticos sirvan para legalizar un edificio? ¿A quién beneficia o perjudica?

Los intereses privados han logrado modelar y configurar el territorio, difuminando, a menudo, la divisoria entre lo que se considera espacio público y espacio privado en perjuicio del ciudadano y, por tanto, del interés general. En consecuencia, cambiar un PGO para encajar un edificio que es ilegal ¿no es utilizar el planeamiento urbanístico de forma interesada para refrendar el pillaje de algunos y otorgar, así, carta de naturaleza a que los intereses privados continúen tallando el territorio? ¿No significa este modo de actuar, instrumentalizar los PGOs y en consecuencia contribuir a que pierdan su función original? Más grave aún ¿Si una instancia judicial certifica y condena que un acto es ilegal, cambiar la ley para legalizar ese acto no implica anular la capacidad censora de esa instancia judicial? ¿Para qué sirve entonces la Justicia?

El edificio de aparcamientos y locales comerciales situado a la entrada de la playa de Las Teresitas, más conocido como el Mamotreto de Santa Cruz de Tenerife, va camino de convertirse en el Algarrobico de la Isla. El edificio, que formaba parte del proyecto de ordenación del frente marítimo de la playa que el arquitecto del Star System D. Perroult había diseñado para el área, comenzó a levantarse en la última época de Miguel Zerolo como alcalde. Después de varios plenos en el Ayuntamiento de la capital tinerfeña a favor de su derribo; luego de varias sentencias judiciales que avalan tumbarlo; con posterioridad a que numerosas movilizaciones ciudadanas hayan apoyado su eliminación; incluso después de que se hayan ratificado las sentencias, el edificio ahí sigue. En realidad, lo que parece es que lo que quieren algunos es mantenerlo en pie, y la campaña orquestada por algunos arquitectos y urbanistas, con la ayuda de algunos medios de comunicación invitan a pensar en ello.

El Juzgado de instrucción nº 5 de Santa Cruz de Tenerife, encargado de la instrucción del caso, dictó el pasado febrero del año 2014, sentencia según la cual dicha construcción debía ser derribada. El Juzgado consideró probado que los concejales implicados conocían que el edificio no podía ser construido y aún así lo permitieron. Además indicaba que el edificio no se podía recuperar de ningún modo, ni era legalizable y por ello la demolición era una obligación derivada del delito.

En noviembre pasado, el recurso del Juzgado de lo Penal nº5, de la Sección Segunda de la Audiencia Provincial emitía fallo que confirmaba el derribo del edificio de aparcamientos y las condenas a los concejales implicados. Sin embargo, indicaba que la parte de la construcción que no hubiera invadido la servidumbre de protección (al parecer unos 4.000 m2) podría legalizarse, con lo que solo unos 400 m2 serían demolidos. Para ello el edificio tenía que ajustarse a la legalidad vigente, o bien modificar el PGO con la aquiescencia de todas las adminitraciones implicadas. Una duda surge aquí; si un Juzgado de lo Penal había dictaminado que no era legalizable, ¿Cómo es posible que la Audiencia Provincial argumente que existe posibilidad de legalizarlo? Cosas del derecho.

El Caso Mamotreto forma parte de lo que se ha revelado como el paradigma de una era corrupta en Canarias, el caso Las Teresitas. Es una metáfora concentrada de la corrupción, la desidia, el oportunismo político, los intereses particulares, etc. Sorprende que el mamotreto no haya sido derribado aún dada su ilegalidad contrastada, pero llama más la atención que se acepte con tanta facilidad cambiar las leyes vigentes para dar acomodo a lo que es ilegal. Aunque, quizás, debíamos haberlo previsto en el país donde se recorta la normativa de forma interesada.

El pasado jueves día 29 de enero el informe jurídico de Urbanismo ratificaba que el Mamotreto de Las Teresitas es ilegalizable. Otro argumento más para tumbarlo, lo demás es legalizar la corrupción.

Atascos y pitas

Parece que los propios sufridores de las retenciones no son conscientes de que ellos mismos pueden ser parte del problema y piden soluciones a otros, y es que aunque suena a tontería, el hecho de que se produzcan retenciones es debido a la gran cantidad de vehículos. 

 Canarias Bruta. 11.01.2015.  

Conviene volver al asunto de los atascos en la TF-5 porque es un problema no resuelto desde hace al menos casi dos décadas, porque el sistema de movilidad en la Isla de Tenerife está seriamente dañado y porque la doble acción propuesta por un grupo de ciudadanos del norte de la Isla, convocando una “pitada” los pasados días 15 de diciembre y 12 de enero, podría estar demandando, quizás sin pretenderlo, solucionar la problemática de un modo similar a como lo está haciendo el Cabildo en los últimos tiempos, con más infraestructuras.

Antes que nada es preciso indicar que las movilizaciones contra los atascos de la TF-5 no son algo nuevo. Ya formaron parte de aquéllas protestas que el movimiento vecinal de la zona metropolitana en Tenerife organizó en los años 2004 – 05 contra los PGOs. Hay que recordar que en aquellas multitudinarias manifestaciones que agrupaban varias reivindicaciones se intentaba visibilizar las inútiles intenciones de las instituciones de la Isla de tratar de resolver el colapso circulatorio suministrando más infraestructuras. Intervenciones que no servían más que para recalificar terrenos y continuar especulando al albur de una burbuja inmobiliaria y de infraestructuras cuya maquinaria funcionaba, entonces, a pleno rendimiento.

También hay que decir que toda movilización o acción es positiva porque contribuye a visibilizar un problema concreto y tomar conciencia de lo que pasa. Sin embargo, existe algo inquietante en las acciones convocadas por aquél grupo de ciudadanos. Nos da la impresión, y esto es una visión modesta y muy personal que tendrían que matizar los promotores de la acción, de que el formato de la protesta elegida por ellos (la pitada durante la formación de la cola. Por cierto, ¿alguien sabe si tuvo éxito?) envía un claro mensaje a los que se supone deben resolver el entuerto, los políticos. Percibimos que el mensaje es, precisamente, solucionar los atascos sin quebrantar su forma de trasladarse a la zona metropolitana y al resto de la Isla. Esto es, que se amplíe la autopista aún más, que se reorganicen los enlaces que toquen, que se modifiquen los horarios que se tengan que cambiar, etc. Cualquier cosa salvo poner coto al uso del sacrosanto artefacto que ha sido paradigma del desarrollo y de un presunto progreso durante el pasado siglo, el automóvil.

Padylla

Ojalá nos equivoquemos pero parece que no hemos asumido aún que la solución al desmesurado tráfico en la TF-5 (así como en muchas de las principales vías por las que circula los vehículos en Canarias) pasa por dejar el vehículo en casa. Esto supone, abandonar esa idea, tan común en el pasado siglo XX (que aún está en nuestro imaginario y, peor aún, en el de las instituciones que gobiernan Canarias puesto que sus soluciones están dirigidas siempre a acondicionar espacio al coche), de que limitar el uso del vehículo privado es un ataque a la libertad individual de cada uno. ¿Estamos dispuestos? Parece que no y peor aún tampoco están dispuestos a ello (legislando en ese sentido) quienes nos gobiernan, ya que sus propuestas lejos de solucionar el problema de las retenciones lo han postergado y agravado.

Obviamente, para dejar el vehículo en casa en las condiciones actuales donde las instituciones políticas no hacen sino “crear lejanía” entre los centros de ocio, consumo, educación o trabajo a través de un urbanismo poco democrático pero muy útil para generar negocio y acumulación capitalista, es preciso tener una alternativa al uso masivo del vehículo privado. Esa alternativa es el transporte colectivo y público basado en la red de guaguas de TITSA, continuamente abandonada y discriminada por parte del Cabildo de la Isla, cuando de impulsar su uso o complementariedad con otros modos de transporte se trata. Es la opción más barata, ecológica, con efectos tangibles en el corto plazo y adaptable al territorio de la Isla. Sorprende que en la página de Facebook del grupo promotor de la pitada no se reivindique esta alternativa y, en cambio, se visibilicen como presuntas soluciones opciones que conectan mucho con la gigantomaquia del Cabildo (infraestructuras más grandes, espectaculares y de gran impacto).

Así las cosas, el Cabildo lo tiene fácil; aplicar de nuevo las mismas supuestas soluciones basadas en proveer más infraestructuras para dar cobijo a un número creciente de vehículos. Los promotores de la protesta y usuarios del vehículo privado quedarán contentos (puede que incluso refrenden con su voto esas soluciones en los próximos comicios), el PIB crecerá, se creará empleo (aunque precario y por un tiempo determinado) y el problema se cerrará en falso hasta que vuelva a brotar pasados unos años. Ni hablar de los costes ambientales, del quebranto de las necesidades de movilidad de las generaciones futuras, de implantar otra forma de movilidad sobre criterios colectivos y públicos y, en consecuencia, otro modelo económico para la Isla y por extensión para Canarias.

En una isla con un territorio limitado y gran carga de infraestructuras viales, lo más revolucionario, si se quiere solucionar el problema de los atascos, es dejar el coche en casa y moverse en guagua. Por qué no una gran acción protesta en esta línea; dejar el coche en el garaje de casa y elegir por un día el sistema colectivo y público de TITSA para trasladarse a las zonas de trabajo. A ver qué pasa.

Ideas para enmendar un cuadro crítico de movilidad

¿Tuvo quizás la naturaleza una buena razón para no inventar la rueda? 

Frederic Vester. El futuro del tráfico. 1997. 

El sistema de movilidad en la Isla de Tenerife (y también en el resto de las Islas, en mayor o menor medida) está seriamente dañado. Las decisiones que las diferentes instituciones políticas (Aytos, Cabildos, Gobierno de Canarias) han tomado en las últimas décadas han profundizado una situación crítica que entendemos próxima al colapso circulatorio. Esas decisiones han ido en la línea de huidas hacia adelante, suministrar más equipamientos que intentan dar cobijo a un número de vehículos en continuo crecimiento. La cerrazón y la inmovilidad de ideas de estas instituciones es manifiesta.

Por ello los agentes políticos, que de forma alternativa han estado al mando de esas instituciones (CC-PP-PSOE), están manifiestamente invalidados para resolver la problemática actual del tráfico, salvo que se produzca un cambio radical en sus planteamientos. Algo poco probable puesto que estas formaciones políticas continúan sujetas a la visión ortodoxa de la economía (vean, si no, las primeras contrapropuestas lanzadas por el PSOE lagunero). Por consiguiente, atesoran una interpretación del tráfico basada en privilegiar la expansión del automóvil, proveer infraestructuras de grandes dimensiones (y por tanto de gran impacto ambiental), no limitar velocidades de circulación, dedicar poca atención al transporte público (o si se hace, se efectúa siempre en convivencia con el automóvil, lo que es un claro agravio comparativo), etc.

En general, esta visión no modifica ni un ápice un modelo económico basado en la construcción de infraestructuras, tan injusto socialmente como generador de desigualdad, pero que responde a lo que interesa a los partidos políticos, satisfacer sus redes clientelares, incrementar el PIB, aumentar un poco el empleo sin preocuparse de su calidad, etc. Por esta razón, creemos que un cambio en la política de movilidad vigente en la Isla (y por extensión en Canarias) solo es posible si el ciudadano sitúa en aquellas instituciones a formaciones políticas con un sensibilidad distinta a la dominante en relación a esta problemática. Un aviso a navegantes aprovechando que el 2015 será año doblemente electoral.

Atasco en la TF-5. Tenerife. Diario de Avisos

Para que la propuesta de un carril bus lanzada por el Cabildo de Tenerife funcione adecuadamente y no se convierta en uno más de los parches a los que nos tiene acostumbrados la institución, y, en general, para intentar restituir un cuadro de movilidad crítico cercano al colapso, es preciso que se promueva una seria política a corto, medio y largo plazo. Política decidida a alcanzar unos flujos de movilidad sostenibles de acuerdo con las condiciones físicas y ecológicas de la Isla y conforme a la idea de que, socialmente, es mejor que el coche se quede en el garaje de casa y quien viaje sea el individuo.

Sin pretender ser exhaustivo, sino aportar algunas líneas para el debate, esa política debería contemplar, al menos, acciones basadas en las siguientes ideas:

Ideas para el largo plazo:
• Incorporar en la planificación de los flujos de tráfico la participación ciudadana de forma que esa planificación no se efectúe de forma tecnocrática (a menudo sujeta a intereses económicos) sino teniendo presente los intereses y las preferencias del ciudadano que, en última instancia, es el que demanda movilidad.
• Planificación conjunta por parte de los municipios de la Isla de sus desarrollos urbanísticos, haciendo especial énfasis en limitar la separación de funciones presentes en la ciudad y tender a acercar lugares de ocio, trabajo, consumo, educación, etc. La separación de funciones con base en la zonificación urbanística genera más demanda de transporte. El fomento de la cercanía o la creación de proximidad provoca menor uso de transporte.
• Apoyo sistemático por parte de las instituciones políticas de la Isla y las instancias regionales al transporte colectivo por encima de todo. En esta línea, convendría aunar esfuerzos y trabajar para el abandono de la idea general de que dejar el vehículo en casa es un atentado a la libertad individual de cada uno.
• Impulsar actividad económica en zonas alternativas al área metropolitana o a los grandes centros turísticos de la Isla.

Ideas a medio plazo:
• Moratoria en la construcción de más infraestructuras viarias dirigidas a albergar un volumen de tráfico en aumento. Está demostrado que infraestructuras y más tráfico se refuerzan mutuamente. Se ha comprobado recientemente con la apertura del tramo norte del anillo insular, que ha generado un incremento de la densidad de vehículos en carreteras secundarias e importantes retenciones en sus accesos.
• Inversión clara en la mejora del sistema de transporte colectivo y público basado en las guaguas. Un sistema descentralizado y versátil que se adapta muy bien a las condiciones abruptas y sinuosa de la Isla. Sería conveniente estudiar en profundidad el estado actual de TITSA y analizar la idoneidad de aumentar frecuencias, mejorar horarios, extender la red a puntos donde actualmente no llega, mejorar estaciones, renovación de la flota de vehículos, incrementar la intermodalidad con el tranvía en la zona metropolitana y con el vehículo privado, etc. de cara a ampliar ese plan de modernización que según el director de Movilidad del Cabildo de Tenerife pretende alcanzar los 52 millones de € en 2019.
• Seria política dirigida a disuadir el uso del vehículo privado, sobre todo en los centros urbanos, pero también para cubrir distancias cortas entre municipios.
• Potenciar el uso del tranvía en la zona metropolitana, mejorando la intermodalidad con el vehículo privado, aumentando frecuencias y evitando, en la medida de lo posible que su elección por parte del usuario compita con el bus.

Ideas dirigidas al corto plazo:
• Abandonar proyectos faraónicos e inútiles como el previsto tren del norte y el sur de Tenerife (y sus equivalentes en Gran Canaria) por su elevado coste, su desmesurado impacto ambiental (el diseño inicial contempla un trazado paralelo (¡!) a las autopistas), porque supondrá una competencia directa con las guaguas y porque no disputará espacio al vehículo privado.
• Prescindir definitivamente de los proyectos de ampliación de las autovías.
• Implantación de un carril bus que ocupe el espacio ya existente de la TF-5 y la TF-1, reduciendo al mismo tiempo el espacio destinado a los coches, de forma que se disuada a los usuarios a movilizarse de forma individual en su vehículo y se privilegie la movilidad colectiva. La creación de ese carril bus tendría coste próximo a cero puesto que el soporte de la infraestructura ya existe.
• Reducción de la velocidad máxima posible que puede tomar un vehículo privado en autovía y carreteras secundarias. El riesgo de accidentes y por tanto de víctimas lo agradecerán. También el medio ambiente, por la vía de un menor consumo de combustibles fósiles y la generación de menores niveles de ruido.
• Incentivar, de alguna manera (por ejemplo por la vía de la recompensa), a aquellos usuarios del automóvil que presenten un nivel de ocupación de sus plazas elevado (próximo a 5). Al fin y al cabo los puntos calientes de la Isla están identificados (lugares de trabajo, ocio, educación, etc.) y se puede potenciar que individuos con necesidades similares de itinerarios a cubrir se agrupen y lo completen juntos.

En definitiva, hay que ser capaces de pensar de otra manera el transporte en Canarias. Se trata, pues, de establecer de nuevo nuestras prioridades, de demostrar movilidad allí donde es de vital importancia: en nuestras ideas, y no someternos, por inmovilidad mental, a una aparente movilidad material que adopta formas cada vez más grotescas (F. Vester. 1997).

Horarios y el carril bus de Carlos Alonso

Tráfico e infraestructura se empujan mutuamente. 

La evolución, es decir, el progreso en los sistemas vivos, va siempre unida a un reducido consumo de energía para la misma función. 

Frederic Vester. El futuro del tráfico. 1997. 

El sistema de movilidad vigente en una sociedad se puede asemejar a un cuerpo vivo y el volumen de circulación o tráfico podría asimilarse al torrente sanguíneo. Cuando éste se espesa o paraliza se produce riesgo serio de colapso que es necesario tratar si queremos que el cuerpo sobreviva. De esta forma podemos interpretar las retenciones como un síntoma del cáncer que puede estar sufriendo el sistema de movilidad en su conjunto. Utilizando esta metáfora es importante conocer que para tratar estas dolencias no podemos suministrar un tratamiento basado en la misma causa que lo origina. Así, resolver las retenciones y los atascos suministrando más infraestructuras dirigidas a contener un volumen de tráfico creciente no soluciona el problema, solo lo posterga.

El tramo del anillo insular que discurrirá entre Vera de Erques en Adeje y Santiago del Teide en Tenerife, tiene un presupuesto total de 170 millones de €. El que cubre la distancia entre Icod de los Vinos y El Tanque, ya abierto en 2014, tuvo un coste de 123 millones de €. El tramo aún sin iniciar que completará el trayecto entre El Tanque y Santiago del Teide no tiene aún presupuesto pero algunas estimaciones lo sitúan en unos 400 millones de €. Total de la operación de cierre del anillo insular sin considerar los sobrecostes; 693 millones de € (¡!).

Con semejante volumen de recursos hubiera podido solucionarse uno de los grandes problemas de la Isla de Tenerife y probablemente de Canarias, el del tráfico masivo basado en el vehículo individual. Pero se ha decidido continuar apoyando la expansión del vehículo privado. Esta política no es nueva. Se lleva practicando desde hace más de dos décadas en la Isla y también en Canarias. Y esa decisión nos está acercando peligrosamente al colapso circulatorio. Desde este punto de vista, todas las propuestas que contemplan suministrar más infraestructuras son iniciativas caducas y obsoletas, porque no suponen innovación alguna al modelo económico vigente (generador de desigualdad e impacto ambiental), y porque están vinculadas a una idea de progreso que sirvió en el siglo XX, cuando se asociaba más infraestructuras con desarrollo y este con progreso pero que, aplicadas en pleno siglo XXI, traen más regresión que progreso. Esa es la realidad.

Forges

Si se está interesado en resolver esta situación, muy deteriorada por las decisiones tomadas en las últimas décadas por las instituciones políticas de la Isla (ampliación de autopistas y proyectos para ampliar otras, apertura de nuevas vías, abandono y deterioro del transporte público, etc), es necesario que todos, y sobre todo las instituciones políticas hagamos un ejercicio colectivo dirigido a desligarnos de la idea, muy extendida durante el pasado siglo XX, de que limitar el uso del vehículo privado es un ataque a la libertad individual de cada uno. Esta idea, que puede parecer rompedora pero que ya ha sido asumida y practicada en otros lugares del mundo en mayor o menor medida, es básica si se quiere revertir la situación actual que, no obstante, entendemos próxima al colapso y por tanto difícilmente restituible por, insistimos, las decisiones tomadas hasta el momento. En un territorio limitado como la Isla de Tenerife y por extensión Canarias, en donde los niveles de movilidad con base en el vehículo privado alcanzan cotas inasumibles física y ecológicamente, evitar el colapso pasa indefectiblemente por dejar el coche en casa.

En este escenario, la propuesta del Cabildo de incorporar un carril bus que cubra el trayecto de Guamasa hasta Santa Cruz de Tenerife no deja de ser un gesto de cara a la galería, sobre todo si se pretende utilizar para ello las vías de servicio que se encuentran a ambos lados de la autopista TF-5, tal y como ha trascendido en los medios. Útil políticamente, sí, porque estamos en periodo preelectoral pero inútil para resolver el problema del masivo tráfico presente en la Isla. Atacar un aspecto parcial del sistema de movilidad global sin atender a su comportamiento general es un error manifiesto. Además, mientras se segrega el transporte público a vías de segunda donde la velocidad es inferior y se libera aún más espacio en la autopista para el vehículo privado, se puede estar desincentivando elegir la guagua como opción de transporte frente al vehículo privado. Y eso no resuelve el problema sino que lo agrava. Por favor, no más soluciones parciales a un problema que requiere un tratamiento global.

Igualmente, resultará inocua la propuesta lanzada por el Presidente del Cabildo de Tenerife de modificar los horarios de las instituciones académicas con el fin de mitigar las retenciones durante las primeras horas de la mañana en la TF-5. Una propuesta, también de carácter parcial pero, ante todo, que revela un esquema de pensamiento miope; parece que se prefiere alterar el resto de elementos que conforman la vida de los canarios con tal de acomodar un volumen de tráfico que crece de forma ilimitada. Todo antes que limitar la continua expansión del automóvil al que se le proporciona un nivel de veneración similar a la que se le profesa a un Dios. Una locura.